«Форма собственности должна поменяться»

Глава Госавиаслужбы Николай Марченко считает, что любой авиакомпании лучше, если среди ее акционеров есть и частники, и государство

Николай Марченко полагает, что с 1 июля — как раз в разгар сезона — у украинских авиакомпаний могут возникнуть большие проблемы: при импорте самолетов придется платить НДС, поэтому иностранцы смогут обойти наших «на повороте».

— Украина сейчас готовится к подписанию соглашения с ЕС в сфере гражданской авиации. Что изменится в результате?

— Раньше конкретная страна-член ЕС в рамках межправительственного соглашения могла назначить на выполнение регулярных перевозок авиакомпанию, которая была зарегистрирована как предприятие в этой стране и в отношении которой эта страна осуществляла контроль. По условиям готовящегося соглашения, страна-член ЕС может назначать авиакомпанию, которая зарегистрирована на территории ЕС и контроль над деятельностью которой осуществляет любая страначлен ЕС. Иными словами, будет возможна такая ситуация, когда по межправительственному соглашению Украина — Франция с французской стороны, кроме Air France, может быть назначена Lufthansa. При этом элементы регулирования остаются прерогативой межправительственного соглашения Украина — Франция. Могу однозначно сказать, что с украинской стороны пока остается принцип регулирования для обеспечения паритета в перевозках между странами. Сейчас на рынке авиаперевозок Украина — ЕС сформировался паритет — в 2004 году украинские и европейские авиакомпании на этом рынке перевезли 1,4 млн. человек в соотношении приблизительно 50:50. Пока преждевременно говорить о так называемой политике «открытого неба» (предусматривает снятие ряда взаимных ограничений на полеты.— Авт.).

— Вообще?

— Если это когда-то и произойдет, то постепенно. Сейчас я не готов сказать, когда именно. Это будет зависеть от экономической целесообразности и финансового состояния национальных авиакомпаний. Вообще, темпы развития гражданской авиации Украины достаточно высоки. Почему сегодня идет жесточайшая борьба на авиационном рынке? Даже если сравнить первые кварталы 2005-го и 2004 годов, темпы роста объема перевозок составляют около 30%. По итогам года эта цифра может быть даже выше, потому что самый показательный — третий квартал, это пик перевозок, когда осуществляется максимум полетов, в том числе и по чартерным программам. При таких растущих темпах развития авиационных перевозок главной задачей Госавиаслужбы является повышение уровня безопасности полетов.

— Украинские авиакомпании в состоянии себе позволить затраты на ужесточение требований в отношении уровня безопасности?

— Вы знаете, эту стадию (когда не могли.— Авт.) наши эксплуатанты давно прошли. Сегодня в самолет Ту-154Б никто ни копейки не вложит, потому что рыночные условия не позволяют его рентабельно эксплуатировать. Это можно делать сейчас на Ту154М, поэтому эксплуатанты готовы инвестировать средства в его модернизацию. То же касается самолета Як-42. Однако эксплуатировать западную технику, у которой расход топлива в 2,5 раза меньше, чем у самолетов советского производства, более выгодно. Сегодня именно сокращение расходов на топливо диктует политику перевооружения авиакомпаний. Если компания эксплуатирует самолеты с высокой топливной эффективностью, то у нее есть и возможности соответствовать повышенным требованиям в отношении безопасности полетов.

У нас существует другая, более насущная проблема. Раньше авиакомпании могли ввозить западную технику без уплаты НДС. С 1 июля этого года вводится НДС на временный ввоз авиационной техники. Сейчас мы пытаемся убедить Кабинет министров Украины в том, что это решение приведет только к негативным последствиям, но если оно все-таки пройдет, наши авиакомпании окажутся в тупике.

Отечественный авиапром пока не в состоянии удовлетворить потребности авиакомпаний. Ан-140 их не покрывает, Ан-148 только проходит испытания. После введения НДС ввоз самолетов западного производства будет просто невозможен. Например, самолет стоит $30 млн., чтобы его ввезти, нужно сразу заплатить $6 млн. НДС, а этого не может себе позволить ни одна отечественная авиакомпания. В результате в летний сезон этого года, как раз в его пик, западные авиакомпании могут этим воспользоваться, что приведет к дисбалансу в сформированном рынке авиаперевозок.

— Сколько понадобится украинским авиакомпаниям ввезти до конца года самолетов, чтобы компенсировать рост рынка авиаперевозок и сохранить паритет на нем?

— Минимум по три самолета «АэроСвиту» и «Международным авиалиниям Украины» и еще четыре-пять самолетов другим авиакомпаниям.

— Складывается впечатление,что в Украине рынок авиационной техники был несколько монополизирован «Боингом»: из трех десятков самолетов у нас только один «Эйрбас». Это случайность или такая раньше была политика?

— Я думаю, это происходило потому, что нужно было очень быстро перевооружаться. Авиакомпании исторически взяли за основу своего развития самолеты компании «Боинг». Сейчас мы проводим политику, в соответствии с которой на рынке должны присутствовать как самолеты компании «Боинг», так и «Эйрбас». Мы сегодня лоббируем эксплуатацию на ближнемагистральных маршрутах самолета Ан-140, который заменит Ан-24 и Як-40, и рассматриваем перспективы эксплуатации самолета Ан-148. Для того чтобы практически решать вопросы эксплуатации новых «антоновских» машин, я очень рекомендовал бы генеральному директору ХГАПП Павлу Науменко и первому заместителю генерального конструктора АНТК им. Антонова Дмитрию Киве решить вопрос построения нормальной лизинговой схемы.

— Но есть же «Ильюшин Финанс Ко», которая вроде бы финансирует проект Ан-148?

— Сегодня я не вижу серьезных подвижек в этом направлении. Производители авиационной техники сами должны начать использовать лизинговую схему, которая бы обеспечила возможность украинским авиакомпаниям брать в лизинг по разумной конкурентной цене авиационную технику украинского производства. Сегодня статистика по эксплуатации Ан-140 уже есть. Этот ближнемагистральный самолет требует совершенно другого идеологического подхода в отношении его эксплуатации. Его цена колеблется в пределах $8-8,5 млн. Купить его авиакомпании пока не в состоянии, самолет надо эксплуатировать по лизинговой схеме. Исследования показали, что нулевая рентабельность начинается при 180 часах налета в месяц, при 65%-ной загрузке и при дальности полетов 450-600 км. Сейчас налет в месяц составляет у Ан-140 в среднем около 120-140 часов. Если условия позволят достичь 250 часов налета в месяц, тогда эта машина станет рентабельной для авиакомпаний. Какие показатели по Ан-148, я пока не готов ответить. Нет базовой цены, приблизительно называется цифра $15 млн., чуть ли не $18 млн. Ее никто точно посчитать не может, поскольку не закончены испытания. В любом случае машина интересная.

— Что будет с объединением авиакомпаний или созданием национального перевозчика?

— Сейчас мы обсуждаем данный вопрос, министр уделяет этому очень много внимания. Он считает, что сегодня надо создавать флагманскую компанию. Основные принципы ее создания мы сейчас как раз отрабатываем, анализируем, как проходят эти процессы в России, в соседних государствах. Я бы не хотел что-то преждевременно комментировать. Но то, что такая авиакомпания будет создаваться,— это однозначно. Я не готов сегодня говорить, что это будет на 100% государственная авиакомпания, однако она однозначно будет под контролем государства. — Во многих странах государственные авиакомпании находятся в очень тяжелом финансовом положении… — 100%-но государственных авиакомпаний вообще не признаю. Это прямой путь к банкротству. Конечно, может быть компания, занимающаяся специфическими полетами. Например, «Украинская авиационно-транспортная компания» — мы ее поддерживали и будем поддерживать. Она выполняет перевозки миссий ООН, обеспечивает ротацию наших подразделений, которые находятся за границей. Есть авиакомпания «Украина», которая занимается перевозками высших должностных лиц государства. А авиакомпании, которые занимаются регулярными пассажирскими перевозками, должны иметь смешанный капитал, но государство должно контролировать их политику. Контроль должен быть за государством: то ли это 25%, то ли 50% + 1 акция. Кроме того, я думаю, что этими акциями должен управлять Минтранс, а еще более практично — Госавиаслужба. Но не ФГИУ. Авиация — это специфическая отрасль, нужно ее чувствовать и адекватно и быстро реагировать на изменения ситуации на рынке.

— Есть ли смысл продавать государственные акции региональных авиакомпаний?

— Все зависит от ситуации. Я думаю, что процессы корпоратизации, акционирования будут происходить в отношении региональных авиакомпаний. Форма собственности должна поменяться для обеспечения оптимизации управления авиакомпаниями. Опыт показывает, что «прогорают» на рынке, в большей части, действительно государственные авиакомпании, потому что они инертны. В состав «Авиалиний Украины» входило восемь авиапредприятий, такой махиной было крайне сложно управлять, особенно на первом этапе вхождения в рынок при дикой конкуренции, в основном, на европейском и американском рынках. Компании, в число акционеров которых входит государство, имеют и поддержку последнего. А частный капитал заставляет их быстро принимать необходимые решения.

— Как-то планируете перераспределить существующие маршруты, как того требуют сотрудники «Авиалиний Украины»?

— Понимаете, перераспределить маршруты… Сегодня столько маршрутов — только летай. У нас во всех межправительственных соглашениях написано: полеты с каждой стороны выполняет один или несколько перевозчиков. Насчет «Авиалиний Украины» могу сказать, что если компания будет возрождаться, то мы ей дадим любые маршруты для их эффективного бизнеса. Все будет зависеть от темпов возрождения, но спектр маршрутов сейчас такой — выбирай, было бы желание.

— А есть ли неосвоенные, но потенциально интересные направления?

— Я не хотел об этом говорить, потому что это уже всетаки коммерческая информация. С самого начала открытия рейса очень трудно выйти на рентабельность. Как правило, его «раскачка» идет два-три, а то и четыре года. Маршруты — это еще не самое главное, это целина. В развитие маршрутов надо вложить деньги, целину нужно поднять и превратить в плодородную землю. Это делают авиакомпании, инвестируя в технику, в подготовку персонала, в рекламные акции. Сначала идут расходы, постепенно они выравниваются с доходами, потом появляется рентабельность. Это ложное ощущение, что в авиации огромные прибыли.

— Какова средняя рентабельность украинских авиакомпаний?

— Не более 2-3%, впрочем, как и во всем мире. Сейчас расходная часть очень высока. Топливо постоянно дорожает, новая техника тоже.

— Как это повлияет на тарифы, в частности, на внутренние перевозки?

— В отношении внутренних перевозок позиция министра такова, что сегодня мы не будем жестко устанавливать тарифы и вмешиваться в бизнес авиакомпаний. Сегодня перевозчики сами знают, какой должен быть тариф, который продиктован конкуренцией. Единственное — мы настаиваем на том, чтобы сохранились социальные тарифы. На маршруте между Киевом и Симферополем летает четыре-пять компаний. Зачем государству вмешиваться, чтобы регулировать их тарифную политику? Они уже сами ее отрегулировали.

— Вопрос, касающийся распределения полномочий между Минтрансом и Госавиаслужбой. Госавиаслужба же не подчинена до сих пор Минтрансу?

— Авиация входит в транспортный комплекс страны. Мы не можем политику авиации отделить от общей транспорт ной политики. Тем более, согласно Конституции, интересы авиации в Кабмине представляет министр. Без согласования с министром мы никаких стратегических решений не принимаем. Министр транспорта после заседания Кабмина доводит до моего ведома, я преобразую их в профессиональные решения. Но ответственность в вопросах безопасности транспортного комплекса несет персонально министр. Сегодня никто не пролоббирует финансирование авиационной отрасли, кроме него. Я обязан работать с этим человеком и выполнять все его поручения.