Человечество находится на пути к беспилотному транспорту. По разным предположениям сегодня это либо середина пути, либо уже завершающая часть, но ясно одно — конец еще не близок.
Крупные атвопроизводители обозначили 2020-е и дальнейшие годы сроком появления полноценных автопилотов. Поэтому в 2017 году они с чистой совестью обделили мир крупными релизами или успехами. При этом было множество промежуточных результатов, без которых невозможен итоговый результат.
Железо и софт
Ни у одной компании автомобиль пока не может путешествовать без водителя за рулем и без набора сопутствующих ограничительных условий: только на тестовом полигоне, рядом сидит механик, маршрут ограничен или что-то подобное. Даже Waymo, высадившая наконец водителей и наблюдателей из своих беспилотников не получила полной свободы. Но, нет сомнений, что все идет к этому. Особенно это видно по развитию и удешевлению железа для беспилотного транспорта.
В самом начале 2017 Waymo объявила об удешевлении на 90% основного компонента своих беспилотников — лидара. Для индустрии это очень важная новость: если раньше система высокоточных лазеров обходилось дороже самого автомобиля, то теперь стала гораздо доступнее. Waymo, вместо установок по $75 000 получила те, что стоят $7 500.
Плотнее заняться мозгами своих беспилотников в этом году решила Tesla. Компания традиционно пользовалась графическими процессорами от Nvidia, но в какой-то момент они перестали ее устраивать. Маск заявил, что процессоры должны уметь работать с ИИ-алгоритмами. Появились новости, что компания начала сотрудничество с AMD по этому вопросу. В планах Маска, замена чипа должна была ускорить полную автоматизацию вождения. Но в конце года Tesla рассказала, что разрабатывает что-то совершенно независимое. Маск вовсе заявил, что готовит лучший в мире ИИ-автопилот.
Несмотря на то, что Маск решил уйти от Nvidia, компания смогла показать, что ее чипы что-то могут. В начале года Audi привезла на CES прототип беспилотника — свою Q7 с ИИ на борту, который начал обучение всего за 4 дня до этого, но уже был способен к езде. Такую скорость обучения дали технологии от Nvidia. Ни одна другая компания на рынке, работающая над роботизированными машинами, не могла похвастать такими быстрыми результатами обучения. Компании обещали 4-й уровень автономности к 2020 году.
Регуляторы
Но если к железу вопросов нет — гигагерцы увеличиваются, терафлопсы пробивают потолок, а ИИ чувствует себя все комфортнее на борту автомобиля, то те, кто решает, можно ли беспилотники пускать на улицы, отстают. Речь идет о регуляторах. Многие эксперты говорят, что в первую очередь законы и старые порядки станут главным барьером на пути беспилотного вождения. В тот момент, когда искусственный разум будет рваться на дороги общего пользования, разум чиновничий будет его удерживать.
Очевидно, что прогресс в этом вопросе есть. Если еще пару лет назад для большего числа чиновников, да и для обычных людей, беспилотники казались чем-то фантастическим, то сейчас в душных кабинетах по всему миру идет разговор о них, о том, как их внедрить, как уберечь население в экстренных случаях и не забыть при этом заработать. Эти разговоры порой приводят к результатам. Так, в октябре стало известно, что в США, вероятнее всего, разрешать эксплуатацию автомобилей без педалей и руля. Представители Национального управления безопасности дорожного движения США заявили, что находятся в поиске решений по удалению всех барьеров, препятствующих развитию беспилотного транспорта. А Американские сенаторы представили 6 принципов регулирования робомобилей.
Реагировать быстро на развитие беспилотников вынужден Китай. Страна взяла курс на технологическое лидерство, поэтому не может позволить себе отставание в том, что касается беспилотников. В стране уже проходили тесты беспилотников, но с рядом ограничений. Недавно появились новости, что власти все же разрешат тесты беспилотных технологий на дорогах общего пользования, хотя раньше существовал запрет. Масштабная беспилотная программа действует в Канаде. Власти сделали ставку на смягчение законодательства в том, что касается тестов, чтобы привлечь стартапы и автопроизводителей в страну.
Но не везде правительство заинтересовано в беспилотном транспорте так же, как в США. Где-то регуляторы просто равнодушны к этому феномену, а где-то и вовсе обещают противостоять наступающему прогрессу. Жесткую позицию приняли в Индии. Министр транспорта страны Нитин Гадкани заявил: «Мы не допустим автономный транспорт на улицы Индии. Я твердо в этом уверен. Мы не допустим технологий, которые отнимают рабочие места у людей. В стране с безработицей нельзя вводить технологии, которые ведут к тому, что люди теряют работу».
Но чиновников нельзя обвинять во всех бедах ИИ. Очевидно есть те, что преступно бездействуют, но даже при всем желании ускорить процесс остается масса этических вопросов. Самый актуальный вопрос в том, кто будет отвечать, если ИИ совершит смертельный наезд. А если у машины будет выбор, сбить одного или другого человека, то, что она выберет? Одним из самых известных экспериментов на этот счет стала работа команды из МТИ — Moral Machine. В ней человеку предлагается поставить себя на роль ИИ, попавшего в ситуацию выбора. Кого не жалко: ребенка, идущего на красный свет или пожилого старика, который шел на зеленый. До сих пор не ясно, кого должен выбрать ИИ, если стоит выбор между жизнью и смертью: должна ли машина всегда быть на стороне пассажира. Пока эти вопросы не решены, кажется, что до свободных беспилотников нам очень далеко.
Тесты и примеры
В том, что касается живых примеров беспилотных технологий, проще всего компаниям, создающим беспилотники для профессиональной деятельности: для сельского хозяйства, горной промышленности и других мест, мало связанных с пространствами общего пользования. Тут регуляторы менее обеспокоены влиянием умных механизмов на людей, потому что, как правило, на таких объектах уже налажены внутренние механизмы безопасности. Да и потерявший контроль комбайн на огромном поле менее опасен беспилотного минивэна в центре города. Поэтому грузовик от Volvo уже сам собирает тростник и горную породу в шахте.
То же касается маршрутных транспортных средств. Автобусы — удобная цель для автоматизации. Они ездят по маршруту и их степени свободы априори ограниченны. Поэтому до появления гражданских беспилотных автомобилей, появились беспилотные автобусы. Например, в Шэньчжэне начали пилотное функционирование четыре беспилотных автобуса. Немецкая государственная железнодорожная компания Deutsche Bahn тоже продемонстрировала свой первый беспилотный автобус. Шаттл, рассчитанный на 12 человек будет возить пассажиров по маршруту продолжительностью 8 минут. Япония начала эксперименты с беспилотными автобусами.
Но очевидно, что основной интерес вызывают беспилотные автомобили. Именно от них ждут прорыва, создания новой отрасли экономики и изменения уклада. За прошедший год десяток компаний так или иначе заявил о стартовавших тестах, в том числе на дорогах общего пользования. В основном такие тесты проходили тихо, максимально ограниченно и регламентированно, но были и громкие истории. Например, беспилотный автомобиль Uber перевернулся на дороге общего пользования в городе Темпе. Полиция обвинила в этом живого водителя, врезавшегося в беспилотник, но компания все же прекратила тесты. Примерно в то же время появилась провальная статистика о том, что автопилоты убер не могут проехать и километра без участия человека.
Совершенно иная ситуация в этом году происходила с Waymo. Отчеты сообщали, что их беспилотники наездили 6 млн км. При этом люди вмешиваются в их работу по разу на каждый 8000 км. Но такая статистика не очень информативна, было мнение, что большая часть из пройденных 6 млн км не очень полезна для прогресса беспилотника, потому что не представляет сложности. Тем не менее год компания смогла закончить успешно, продемонстрировав первые беспилотные поездки без водителя, без наблюдателя или механика, то есть при практически неограниченных условиях.
Можно сказать, что Uber и Waymo в автопилотировании представляют Кремниевую долину, но индустрия не ограничивается ими. В середине года вышел отчет компании Navigant Research, в котором сообщалось, что, несмотря на успехи Кремниевой долины в беспилотных технологиях, больше всего шансов создать полноценный беспилотник по-прежнему у Детройта, а именно у GM и Ford. И если можно сказать, что Ford пока работает в стелс-режиме, то GM активно кричит о своей готовности к беспилотной эре. Автопроизводитель купил стартап Cruise, занимающийся беспилотниками. Компания заявила, что уже готова выпускать сотни тысяч беспилотников. Также в Cruise рассказали, что против мелкомасштабных тестов, они не будут запускать тесты нескольких машин на ограниченной территории, а запустят сразу тестовый флот.
Ожидания
В 2018 году люди по-прежнему не смогут спать за рулем или переместиться на задний диван. Регуляторы не разрешат, технологии не дорастут. Но отдельные элементы автономности продолжат дешеветь — это тренд, связанный с общим развитием отрасли. Это шанс для стартапов, чья деятельность направлена на превращение совершенно обычных автомобилей в беспилотные с помощью различных надстроек. Это не появление беспилотников, но прямой результат развития этого направления. Если раньше такие системы были признаком автомобилей высокого класса, то теперь 2 и даже 3 уровень автономности доступны на вполне бюджетных автомобилях и дальше будет дешевле и доступнее. В 2018 системы продолжат дешеветь. Вместо прорывов и настоящих беспилотников, компании в 2017 году были щедры на обещания и на анонсы. И судя по ним, райдершеринг станет важной составляющей беспилотного мира. Для Volvo, GM, VW, GM это уже очевидное направление. Так что в будущем стоит ждать транспортных сервисов непосредственно от автопроизводителей. А если беспилотники и будут доступны широким массам, то только через сервисы райдершеринга.
