Анатолий Гиршфельд — один из немногих украинских промышленников, планомерно занимающихся машиностроительным бизнесом. Корреспондент «i» попросил президента «УПЭК» высказаться о перспективах украинского машиностроения в целом.
Вопрос: Вы занялись машиностроением, когда отрасль находилась в депрессивном состоянии. С чем было связано такое решение?
Ответ: Машиностроение всегда было основным сектором промышленности в Харькове. Альтернативой являлась разве что торговля: рынки, базары, магазины. Большинство бизнесменов тогда остановили свой выбор как раз на торговле, поэтому частных машиностроительных компаний в регионе сегодня практически нет. Есть остатки государственной собственности: «Турбоатом», «Электротяжмаш», «ФЭД», Харьковский авиазавод, и есть «УПЭК» — группа предприятий, акции которых мы приобрели в свое время на вторичном рынке и сумели вывести на достаточно высокий конкурентоспособный уровень. Кроме того, существует личная склонность человека: для меня торговый бизнес был неприемлем.
В: Удовлетворены ли вы промышленной политикой государства, в частности, по отношению к машиностроению?
О: Этой политики нет. Из года в год все идет как-то само по себе.
Вопрос: А бюджетные программы помощи предприятиям?
Ответ: Я не знаю реально работающих госпрограмм. Нельзя за счет бюджета латать дыры и текущие проблемы. Все пытаются создать программы и качать деньги из казны. На мой взгляд, наличие двух десятков программ означает, во-первых, отсутствие стратегии, а во-вторых, хотя бы одной работающей программы. Думаю, сами чиновники запутались, какую программу с какой полки доставать.
В: За счет чего можно вывести украинское машиностроение на высокий конкурентоспособный уровень?
О: Сначала о том, чего нельзя делать ни в коем случае. Нельзя строить стратегию промышленности, исходя из сиюминутных политических интересов. Нельзя увеличивать налоговое давление и менять налоговые законы для латания текущего бюджета. Нельзя делать государство донором для решения текущих проблем промышленности. В первую очередь, необходимо изменить налоговую политику в части механизма формирования затрат на инвестиционную деятельность. Ведь фактически наши предприятия сегодня должны платить 37,5% от суммы инвестиций в качестве НДС и налога на прибыль. По сути, речь идет о скрытом налоге на развитие, которого нет ни в одной стране мира. И без снятия данной проблемы невозможно говорить о благоприятном инвестиционном климате, в первую очередь, для внутреннего инвестора. Во-вторых, нужно создавать свободные экономические зоны (СЭЗ), но только для высокотехнологичных и наукоемких отраслей. Это своеобразные вектора, указывающие направления, в которых будет развиваться экономика. Тогда один проект сможет послужить локомотивом для целой группы предприятий. Все, что нужно сделать в рамках таких СЭЗ — ввести упрощенную процедуру возврата НДС и бюджетную компенсацию процентной ставки по кредитам, тем самым стимулируя экспортную ориентированность предприятий. Это было бы цивилизованно и совершенно не накладно для госбюджета. И последнее: на переходном этапе вступления Украины в ВТО необходимо внедрить механизмы, которые защитят нашего производителя от недобросовестной конкуренции. Нужно не на словах, а на деле прекратить контрабанду продукции и занижение таможенной стоимости товаров.
В: За счет чего в таких условиях развиваются ваши предприятия?
О: Поиск новых рынков сбыта, новых надежных партнеров. Например, Лозовской кузнечно-механический завод (ЛКМЗ), который строился в жесткой привязке к Харьковскому тракторному заводу (ХТЗ), сейчас активно переориентируется на выпуск продукции для других потребителей. Сейчас у нас появился новый стратегический партнер — Минский тракторный завод, годовой оборот торговли с которым должен выйти на $35 млн. Чтобы отвечать потребностям рынка, мы проводим модернизацию наших предприятий. Тот же ЛКМЗ уходит от жестких автоматических линий, ориентированных только на выпуск мостов для ХТЗ, и внедряет гибкие технологии механообработки. Жесткая линия была хороша, когда ХТЗ заказывал 60 тыс. мостов одного вида в год, но сейчас такой подход к производству уже неактуален. Сейчас ХТЗ с трудом продает за год 1,5 тыс. машин. В результате на предприятии в Лозовой мы строим новый механообрабатывающий цех с новым программным управлением.
В: Сколько стоит модернизация?
О: Объем инвестиций, направленных на создание производства переднего ведущего моста для МТЗ, составляет $20 млн. Модернизация предприятия позволит выйти на плановые показатели — выпуск 15 тыс. тракторных мостов в год.
В: А в чем вам видится основная проблема ХТЗ? Почему они не могут конкурировать с Минским тракторным заводом?
О: Трактор ХТЗ попросту себя изжил, потому что его конструкции около 40 лет. А Минск, имея худшие стартовые условия, 10 лет назад выбрал правильную стратегию развития и обновления модельного ряда, освоил всю линейку тракторов мощностью от 80 до 400 лошадиных сил и постоянно наращивает производство. Сейчас он получает прекрасные результаты, позволяя себе инвестировать в развитие по $50-60 млн. в год. Вот и все отличие.
В: Раз мы коснулись темы сельскохозяйственного машиностроения, можете ли вы оценить ситуацию в отечественном дизелестроении?
О: Отрасли нет, и ситуации, соответственно, тоже. Можно посмотреть на вид из окна (с офисом УПЭК соседствует бывший моторостроительный гигант — завод «Серп и молот».— Авт.) или проехать пару километров, посмотреть на Харьковский завод тракторных двигателей, сфотографировать то, что от них осталось, и наклеить на последнюю страничку в папке об истории отечественного дизелестроения.
В: Можно ли еще что-то реанимировать?
О: В конце 80-х годов в один из комплексов «Серпа и молота» было инвестировано $180 млн. Был построен самый современный завод по выпуску шестицилиндровых двигателей для комбайнов нового поколения «Дон». Сейчас там не осталось ничего. О чем можно говорить?
В: Но если вы полностью меняете линии на ЛКМЗ, почему точно так же не установить новые линии на «Серпе и молоте»?
О: Здесь другая ситуация. ЛКМЗ производит кузнечную обработку металлопроката и имеет полный цикл термической и механической обработки, являясь примером смежника для дизелестроительных заводов. Сегодня ЛКМЗ изготавливает продукцию для Мелитопольского, Минского моторных заводов. Участвует в разработке новой продукции, например, нового поколения двигателей для Минского моторного завода. К сожалению, уже не для «Серпа и молота». При создании двигателей должно быть задействовано большое количество заводов-смежников, которые сегодня уже не работают. Допустим даже, что с помощью огромных вливаний будет построено совершенно новое предприятие с самым передовым оборудованием. Но и тогда ему будет очень сложно закрепиться на рынке, имея под боком таких мощных конкурентов как Ярославский моторный завод или Минский моторный завод. В Харькове в свое время строилась целая отрасль, которая могла кормить полуторамиллионный город. Средняя цена одного двигателя на Минском моторном заводе сейчас составляет $3 тыс., а он выпускает 100 тыс. двигателей в год, т.е. на $300 млн. товарной продукции. «Серп и молот» выпускал ежегодно до 200 тыс. моторов, т.е. на $600 млн. Сегодня на всей территории Харьковской области и, наверное, Украины нет завода, который выпускал бы такой объем продукции. А государство, владевшее акциями предприятия, позволило вырезать его на металлолом. Еще одно предприятие — Харьковский завод тракторных двигателей — выпускало 60 тыс. двигателей по сегодняшней среднерыночной цене $5-6 тыс., что дает $350 млн. товарной продукции. Но и это еще не все. Каждую из этих цифр можно дополнительно умножить на 10, так как данные объемы мультиплицируются в производствах заводов-смежников. В сумме получаем около 50 млрд. грн. Если учесть, что Украина сегодня производит продукции на 500 млрд. грн., выходит, что на металлолом пошло 10% всего ВВП страны. Вот что сегодня могло бы означать дизелестроение для государства. Кто за это ответит? Именно такие высокотехнологичные отрасли составляют основу экономики стран Европы, по такому пути пошел Китай. Наличие таких отраслей является индикатором для страны, которая стремится выйти на европейский уровень развития, а не стать сырьевым придатком Запада.
В: Государство оставляет за собой большую долю собственности именно в секторе машиностроения. Оправдано ли это?
О: Думаю, нет. Опыт показывает, что государство не умеет быть эффективным собственником. Сегодня почти не осталось государственных машиностроительных предприятий, которые бы занимали серьезное положение на рынке. Единственный пример — «Турбоатом», хотя и он имеет акционерную форму собственности. У остальных — сомнительные перспективы. Тот же Харьковский авиазавод, 100%-ное госпредприятие, на мой взгляд, постепенно умирает. Все дело в том, что ситуация на таких предприятиях целиком зависит от желания и возможностей государства их поддерживать. Если Украина хочет иметь в своем активе такую отрасль как авиастроение, она должна серьезно заниматься ее становлением и поддержкой, по крайней мере, на переходных этапах. Прежде всего, необходимо заказывать свои самолеты для внутренних авиаперевозок, в том числе используя лизинговые схемы, позиционировать соответствующим образом авиазаводы. Честно говоря, я такой поддержки не вижу. Более того, перетягивание каната между Киевом и Харьковом в процессе создания авиационной корпорации («Антонов».— Авт.) также наложило отпечаток на работу предприятий.
В: Вы противник концентрации какой-то отрасли в единую структуру?
О: Я не противник ничего разумного. Но когда некоторые мои коллеги, пытаясь продлить свое существование на руководящей должности, пытаются создать какой-то гигантский концерн из предприятий, находящихся в предбанкротном состоянии, государству пользы не будет. Пример: попытка объединения «Турбоатома», «Электротяжмаша», Завода им. Шевченко и ХЭМЗ в энергомашиностроительный концерн («Укрэнергомаш».— Авт.). Все предприятия находятся в разном финансовом состоянии, имеют разные рыночные позиции. Еще альянс «Турбоатома» и «Электротяжмаша» выглядел бы более-менее привлекательно для рынка. Хотя и здесь есть свои минусы: не все же заказчики хотят брать турбины с украинскими генераторами. Но тот же Завод им. Шевченко производит совершенно разнопрофильную продукцию. Он, безусловно, должен иметь свою стратегию развития, но его вхождение в объединение, на мой взгляд, не усилит позиции ни завода, ни консорциума.
В: Если говорить о таких стратегических предприятиях, как «Турбоатом» или Завод им. Малышева, их нужно приватизировать?
О: Заявления о том, что их нельзя приватизировать, делают люди, которые хотят и дальше зарабатывать на государственных объектах, не вкладывая в них денег. Наше государство почему-то не может понять, что несвоевременная продажа ведет к обесцениванию государственных активов. Наверное, можно и нужно удерживать в госсобственности объекты энергетики, газотранспортную систему, железную дорогу, коммуникации, но никак не промышленные предприятия. Государственным должно быть все, что непосредственно касается жизнеобеспечения населения. А какое значение для жизнеобеспечения людей имеет вопрос, сделал или не сделал «Турбоатом» турбину для Бразилии или Аргентины?
В: Что означает для нашего машиностроения вступление Украины в ВТО?
О: ВТО — и угроза, и возможность одновременно. Для предприятий «УПЭК» ВТО — это возможность. Мы готовимся к выходу на мировые рынки уже не первый год, мы видим возможность продвижения своей продукции. Но, повторюсь, без либерализации налогового законодательства у Украины мало шансов конкурировать с другими странами. О какой равноправной конкуренции можно говорить, если зарубежные фирмы могут относить инвестиции на затраты, а мы с них платим налоги? Не хочу повторять заезженных фраз о необходимости защиты рынка, борьбы с контрабандой и занижением таможенной стоимости. Но если уже Украина входит в конкурентную среду, в ВТО, то государство должно создать отечественным предприятиям условия для конкуренции на равных.
Автор: Андрей Солдатов
