Самые интересные задумки постройки метро в Киеве.
Любят говорить, что проекты киевского метро разрабатывались еще при гетмане Скоропадском. В самом деле, любивший Киев «ясновельможный пан гетман всея Украины» думал об этом виде транспорта. Но он лишь продолжил то, что начиналось еще при царской власти.
Дата первого проекта — 1883 год. Инициатор — управляющий Юго-Западной железной дорогой Дмитрий Андриевский, кавалер орденов Святого Станислава и Святой Анны. Суть идеи довольно проста: связать веткой речной и новый железнодорожный вокзал (его Андриевский предлагал построить на Бессарабской площади, где еще не было рынка). Ветку предлагалось сделать комбинированной — наземно-подземной. Городская дума проект «зарубила» как слишком дорогой, а строительство вокзала на Бессарабке посчитала сомнительным. Кстати, к тому моменту метро имели только Лондон, Нью-Йорк, а еще работал смешной «подземный фуникулер» в Стамбуле.
Второй проект родился в 1916 году в недрах Русско-американской торговой палаты и был нацелен на заокеанское финансирование. Авторы проекта указывали на колоссальную перегруженность наземного транспорта, хаотичность и разбросанность киевской застройки, предлагая за несколько лет, используя американский опыт (а метро к тому времени было построено в Нью-Йорке, Чикаго, Бостоне и Филадельфии), за несколько лет создать несколько веток. Городская дума завернула и его, не соглашаясь отдавать построенную подземную сеть в концессию заокеанским деятелям.
И только третий проект относится к гетману Павлу Скоропадскому. По инициативе этого правителя в середине 1918 года появился на свет документ, который можно условно считать «перспективным планом развития города». Шла речь там и о подземке. Планировалось три ветки: Прорезная — Левый берег, Бессарабка — Демиевка и Зверинец — Лукьяновка. Любопытно, что принципиально они совпадают с нынешними красной, синей и зеленой ветками киевского метро. Гетманский проект растворился в воздухе через несколько месяцев вместе с самим гетманом.
Улеглись политические бури, возник четвертый мертворожденный проект. Он был разработан в 1936 году инженером В. Папазовым на волне успешного строительства московской подземки. В нем тоже предусматривалось три линии: от Бессарабской площади до нынешней станции метро «Днепр» (тогда — мост Евгении Бош), между нынешними Европейской и Почтовой площадями, а также от вокзала до порта. И даже было создано Управление строительства метро, но никакого строительства так и не началось (хотя город полнился слухами о том, что совсем скоро под киевскими кручами понесутся поезда). И только на северной и южной окраинах города рыли туннели под Днепром — они, в принципе, могли пропускать поезда, а в принципе — и танки.
Ну и, наконец, пятый проект — сталинский. 7 июля 1945 года в газете «Радянська Україна» главный инженер управления «Киев-метро» В. Волков яркими мазками обрисовал очертания линий, которые предполагалось построить в кратчайшие сроки. Это те самые линии, которые Киев имеет и сейчас. Но расположение станций планировалось несколько иное. Вот, например, разбивка первой очереди: «Большевик» — «Политехнический институт» — «Галицкая» — «Вокзал» — «Саксаганская» — «Оперный театр» — «Площадь Калинина» — «Липки» — «Метромост». Отмечалось, что «на 1945 год союзное правительство отпустило полтора миллиона рублей для проведения подготовительных работ». План был крайне оптимистичным — в 1950 году хотели сдать два диаметра, соединяющих Святошин с Дарницей и Демиевку с Подолом. И можно не сомневаться: если бы за дело взялись по-сталински, все было бы сделано в эти немыслимые сроки. Но…
По-настоящему строить метро в Киеве начали уже в 50-х. Первая очередь первой линии была более или менее понятна: от Днепра через Крещатик к вокзалу. О том, что будет дальше, тоже подумали. И мысль была интересная. После сооружения второй очереди первой линии (станции «Политехнический институт» и «Завод Большевик») шла ветка на… Никольскую Борщаговку. Соответствующая схема появилась в киевских газетах 1963 года. Линия продолжалась на юго-запад тремя станциями: «Отрадный», «Борщаговская», «Никольская Борщаговка».
От этого проекта отказались в пользу Нивок — там быстрее, чем на Борщаговке, развернулось сооружение жилого массива. А рядом строился Академгородок. И хотя на Отрадном жилой комплекс уже был готов, и немаленький, а Борщаговка обещала стать чем-то еще более грандиозным, линия туда не поехала. Много говорили о том, что решающее слово сказали головастые кураторы Академгородка, близкие к товарищу Петру Ефимовичу Шелесту, первому секретарю ЦК КП Украины…
Как бы то ни было, специалисты считают получившийся проект более удачным, чем борщаговский. И более социально полезным. «Посмотрите — все станции за «Шулявской» активно работают как пересадочные узлы, собирая народ с других направлений», — говорит эксперт по вопросам метро Олег Тоцкий. Это правда. Но за Борщаговку все равно немного обидно.
Название второй линии киевского метро («Куреневско-Красноармейская») кажется необъяснимым каждому, кто понимает, где в Киеве что находится. Ясно, что к Куреневке она не имеет никакого отношения. Хотя и должна была.
При начальном проектировании — от Подола линия уходила в северо-западном направлении. Там предполагались две станции: «Петропавловская» и «Площадь Шевченко». Таким образом, покрывалась крайняя северная окраина, сильно страдавшая от транспортной анемии. Но потом появилась Оболонь — новый, передовой, распиаренный район. И уже в начале 70-х пресса публикует схемы второй линии, где Куреневское направление отсутствует, зато есть диковинные названия «Оболонь-1», «Оболонь-2», «Оболонь-3». Объясняя изменение трассировки, архитектор И. Масленков в журнале «Метрострой» говорил: «Район Оболони не имеет прочной связи с городом. И даже недавно построенная трамвайная линия не намного улучшила положение…» В итоге, микрорайон будущего быстро и вне очереди получил самый передовой транспорт.
А Куреневка и Приорка остались без метро. Этот несправедливо обиженный кусок города дважды попытались вознаградить за счет новой линии метро — Сырецко-Печерской («зеленой»). По первоначальному проекту — после станции «Сырец» линия должна была пойти в направлении Вышгородской улицы и Ветряных Гор. Потом, когда план развернули в сторону Виноградаря, в 90-е появился проект продления «зеленой» линии оттуда до площади Шевченко, на радость приорцам и куреневцам. Теоретически это возможно и сейчас. Но хорошо бы понять для начала, когда метро увидит хотя бы Виноградарь…
В середине 80-х годов прошлого века в одном из научно-популярных советских журналов была опубликована «идеальная схема киевского метро». На ней охватили решительно все окраины города. Как писали, схему сгенерировали «с учетом пожеланий трудящихся».
На этой схеме в первый и в последний раз была представлена идея кольцевой линии киевского метро. Она проходила через все жизненно важные транспортные точки города: железнодорожный вокзал, автовокзал, Дарницу, Петровку… Авторы публикации признавали, что проект — предельно оптимистичный, почти сказочный (хотя бы потому, что требует двух новых мостов или туннелей через Днепр), и что вообще для такого города, как Киев, кольцевая линия неэкономична. Приводился пример Парижа, перерезанного Сеной и прекрасно обходящегося без кольцевой линии за счет общего разветвления сетей…
Больше о кольцевой линии в Киеве, насколько помнят специалисты, не заговаривали.
В те же годы возникла идея еще одной ветки — Левобережной, которая могла связать с центром новые жилые массивы. Впрочем, более серьезно за решение этой проблемы принялись уже в другом проекте…
Впервые мысль о метро на северо-восточную заднепровскую окраину появилась еще в 70-е годы, когда начал бурно «расстраиваться» Воскресенский массив. В 80-е эту линию стали наносить как «твердую перспективу» на официальные схемы метро, ведя ее от Жулян до Троещины. Появилось и название — «Подольско-Выгуровская».
В 90-е годы были произведены первые реальные движения — началось строительство депо возле улицы Закревского. До конца его не доделали — сейчас, как говорят знающие люди, в полуготовых помещениях находятся какие-то склады.
В начале нового века тема метро на Троещину поднималась много раз. По странному стечению обстоятельств чаще всего это звучало в какие-то политически важные моменты. В последний раз — в мае прошлого года. На эту тему высказался тогдашний заместитель мэра Анатолий Голубченко, заверивший, что строительство самой долгожданной линии стартует со дня на день. Самое удивительное, что после этого следопытам метро удалось обнаружить в районе станции «Тараса Шевченко» намеки на сооружение Подольско-Выгуровской линии. Но вот уже год там не происходит ничего.
С учетом недостроенного моста, по которому четвертая линия должна пересечь Днепр (там тоже безнадежно тихо), картина ветки на Троещину выглядит окончательной антиутопией. И верят в нее разве что самые отчаянные фанаты метро и патриоты микрорайона, с тоской обсуждающих вопрос, где лучше пустить вожделенную линию — по Маяковского или Бальзака?
В середине 70-х на Борщаговку пустили скоростной трамвай — и сделали вид, что тем самым решили тут проблему быстрого транспорта. Но огромный микрорайон все равно мечтал о настоящем метро. Мечтал, надо сказать, без всяких оснований: ни в одном перспективном плане развития подземки Борщаговка не фигурировала. И вдруг…
В 2006 году мэр Александр Омельченко, вокруг которого иногда зарождались самые невероятные идеи, одобрил и включил в генплан проект Борщаговской линии метро. Она шла на железнодорожный вокзал, повторяя под землей трассу скоростного трамвая, продолжалась в направлении «Киев-товарного», пересекала «синюю» линию на станции «Дворец Украина» и заканчивалась на Теличке, где вместо промзастройки собирались создавать деловой центр с участием лучших умов школы дизайна Гарвардского университета. По линии было намечено 12 станций. Директор института «Укрметротунельпроект» Виктор Янкин заверял: все будет сравнительно дешево, очень надежно и крайне практично.
Вот уже много лет об этом проекте ничего не слышно. Похоже, на глазах многострадальной Борщаговки рассыпалась еще одна хрустальная мечта.
Зато неожиданно новую надежду получила Куреневка. В 2012 году Институт генплана обнародовал перспективную схему развития рельсового пассажирского транспорта в городе Киеве. На нем нарисовалась новая линия метро — Вышгородско-Дарницкая («желтая»). Авторы идеи писали, что намерены убить двух зайцев: во-первых, обслужить «мертвые» в плане метро микрорайоны (Куреневку и Старую Дарницу), во-вторых, сымитировать кольцевую линию.
На самом деле, «желтая» линия в проекте представляет собой скорее полукольцо. Начинаясь на площади Шевченко, она через Дорогожичи, Шулявку, Караваевы дачи, Демиевку и бульвар Дружбы народов достигает Днепра. Пересекая каким-то образом великую реку, попадает на Русановку и завершается на Дарницком вокзале.
Известный знаток киевского метро Олег Тоцкий по этому поводу говорит так: «Предпроектных изысканий еще не было и как конечная трассировка, так и расположение станций, могут поменяться. Также, как и способ пересечения Днепра, который по этой схеме также до конца не ясен: линия пока что проходит вдоль моста Патона, но вариант его реконструкции мне кажется нереальным или чересчур дорогим. Возможно, захотят построить еще один мост исключительно для поездов метро. Важно, что после строительства именно этой линии (надеюсь, доживем) практически все крупные жилые массивы города будут покрыты метрополитеном».
Но пока стране не до развития метро. И сегодня «желтая» линия теряется в сиреневом тумане будущего, а метро для куреневцев остается розовой мечтой…
