Выставка TIR-2012 показала, что стагнация на рынке автобусов хоть завершилась, но бурным ростом пока не сменилась. Причину производители видят в отсутствии прозрачной транспортной политики в стране.
По мнению генерального директора ООО «Хайгер Бас Украина» (представительство одного из крупнейших производителей — экспортеров автобусов Higer, КНР) Виталия Кашубы, ситуация на украинском рынке плачевна. Компания, производящая более 22 тыс. автобусов всех типов в год, вошла на рынок в 2010 г. По результатам того года уровень продаж составил 35 единиц, дальнейшие продажи представитель комментировать даже не стал.
В Китае работает 96 автобусных заводов, из которых на европейских рынках, в Украине и России представлены четыре компании, из них три — King Long, Higer и Youtong — обладают сходными характеристиками и агрегатной базой, закупаемой в Европе либо лицензионной, китайского производства. Поскольку Украина с 2002 г. признает сертификацию уполномоченных лабораторий, украинская сертификация не является необходимой. Цена на продукцию Higer конкурентоспособна, тем не менее, продажи Хайгеров не растут.
По мнению Виталия Кашубы, это из-за того, что перевозчики не уверены в перспективах работы на закрепленных по результатам тендера маршрутах. Кроме того, по его мнению, государство уходит от решения вопроса об установке кассовых аппаратов, использующих систему GPS/GPRS для передачи данных о пассажиропотоке на центральный сервер, что способствовало бы уточнению количества перевозимых пассажиров и выручке.
Подобная программа, включающая программное и аппаратное обеспечение, включавшее в себя использование электронных удостоверений водителя и паспорта маршрута, была предложена Минтрансу одним из подразделений Siemens и поддержана президентом ВААП Виталием Ревой еще в 2004 г., и предполагала механизм оплаты в 2% от выручки сроком на 25 лет. После ряда встреч договаривающихся сторон программа была успешно похоронена.
Подобной точки зрения придерживается и Олег Близнюк, официальный представитель «King Long Украина». Машины сертифицированы в Европе (все модели во Франции, шесть — в Италии, пять — в Великобритании, и три — в Швеции), большинство моделей разрабатываются и производятся «под заказ». За товарными партиями заказчики приезжают в Китай. Двигатели в основном Cummins, агрегатная база — Европа либо лицензия.
Поступало предложение о крупноузловой сборке в Украине. Близнюк отказался, мотивируя недостаточной квалификацией украинцев. В настоящее время компания работает только под реальный заказ. Проблема та же: у чиновников предвзятое отношение к «китайцам». По мнению Олега Близнюка, оно сложилось после завоза в Украину в 2003-2007 гг. относительно массовых поставок дешевых автобусов производства КНР внутренней стоимостью $7 тыс., Украине продавались за $32–35 тыс.
Несколько иная ситуация у Черкасского автобусного завода (АО «Черкасский автобус»). Он производит автобусы на базе машинокомплектов Isuzu (ТМ Ataman). На выставке была представлена новая модель А 093 Н2, с пониженным уровнем пола и отклоняемым пандусом. Конструкция предусматривает перевозку пассажиров с ограниченными возможностями передвижения. Машина, по мнению директора по продажам Виталия Грищука, должна пополнить существующую линейку, состоящую из туристического, школьного, городского и междугородного автобусов.
Предприятие в настоящее время производит 75 автобусов в месяц (треть от возможного). Идет экспорт в Молдову, Казахстан. Основной экспорт — в Россию — комплектуется двигателями “Евро-3”, с мая — “Евро-4”. По словам Виталия Грищука, после введения условий обязательной утилизации автомобилей производителями цена «Черкасского автобуса» на рынке России может возрасти, что может негативно сказаться на уровне продаж в данной стране. С учетом неопределенного спроса в Украине это может стать проблемой для предприятия.
Volkswagen в ходе выставки был представлен компаниями “Атлант М” (официальный представитель в Украине) и ЧП «Автотехнология» (производство автобусов, Ровно). Ровенчане выставили свои версии автобусов Altair и Sirius. По словам директора ЧП Анатолия Ясковца, производственные мощности рассчитаны на выпуск 50 автобусов в месяц. За исключением шасси, двигателя и частично электроники (все вместе тянет на $25 тыс., чуть меньше трети общей цены), вся база комплектуется на предприятии и там же собирается.
По словам директора, автобусы пользуются популярностью на чартерных, регулярных межгородских, межобластных и международных перевозках. Тем не менее покупать технику не спешат по причине все того же отсутствия прозрачности рынка пассажирских перевозок. В 2011 г. было продано 35 автобусов, в этом году планируют выйти на 50 машин. Объем рынка в России Анатолий Ясковец оценивает не менее чем в 200 машин в год, при этом с относительно прозрачными правилами игры.
В свою очередь, представители “Атлант М” смотрят на ситуацию не так пессимистично. По словам менеджера отдела продаж компании Алины Микаелян, по сравнению с прошлым годом продажи выросли на 15%. Основных покупателей она видит в малых и средних предпринимателях, использующих технику VW для доставки и развозки товаров.
По словам Алины Микаелян, большинство клиентов предпочитают лизинг. Юрлица — из-за отнесения затрат по эксплуатации на валовые расходы, физлица — за счет возможности, в случае возникновения финансовых споров, ссылаться на то, что машина юридически находится в аренде. При этом берут либо самые дешевые, либо дорогие машины.
Алина Микаелян признала факт отсутствия европейской линейки двигателей в Украине. По ее словам, это связано с тем, что VW не рассматривает Украину в качестве приоритетного рынка. «Ситуация может измениться, если улучшится экономика и будет прозрачная транспортная политика, понятная для всех»,— считает Алина Микаелян.
