Тест-драйв Honda Accord Type S
Компания, первым серийным автомобилем которой было спорткупе, уверенно продолжает держать марку производителя драйверских машин. Новое поколение Accord Type S — очередное тому подтверждение.
Мое первое близкое знакомство с Honda Accord достоялось ровно три года назад. Эксперт, оценивавший для страховой компании ущерб, подвозил меня до метро. Уже лежал снег, что вроде как не располагало к быстрой езде. Однако эксперт по совместительству оказался любителем прокатиться с ветерком, и в первый же поворот мы входили при помощи ручного тормоза. Машину перестало нести ровно в тот момент, когда она стала четко вдоль дороги, а до бровки оставалось буквально десять сантиметров. Дальнейшая езда была в том же духе, и в процессе водитель поделился планами выкупить у знакомого еще одну Accord, которую тот продавал по причине нехватки денег (напомним, что в стране как раз начинался кризис).
Но кризис кризисом, а быстро ездить люди не перестали, и вот в 2009 г. Honda выпускает спортивную версию восьмого поколения седана — Type S. Она немного скромнее, чем полноформатный спортивный вариант (Type R). Помимо нескольких десятков лошадей, Type S лишен, например, дифференциала с повышенным внутренним сопротивлением, особенно актуального при переднем приводе. Но и то, что получилось на выходе, меня вполне удовлетворяет.
В первую очередь, хотелось бы похвалить двигатель, которым, правда, оснащена не только спортивная версия. Как известно, инженеры Honda не зря едят свой хлеб с маслом. Их авторству принадлежат одни из самых эффективных атмосферных бензиновых моторов, использующихся в серийных авто. Например, двухлитровый двигатель первого поколения родстера S2000 развивал мощность 247 лошадиных сил. Они были доступны при 8 тыс. оборотов, а красная линия вообще находилась почти на 9 тыс.
Двигатель объемом 2,4 л, установленный на Accord, немного скромнее, но тоже впечатляет. Его мощность — 200 лошадей, и все они в вашем распоряжении при 7 тыс. оборотов. В связи с разительной разницей в звуке на низких оборотах (собственно, звука почти нет) и на высоких, в редакции даже возникли дискуссии, не турбированный ли двигатель. Однако мы знаем, что Honda не злоупотребляет турбинами. Правда, два года назад в Токио демонстрировали концепт Accord Mugen 24sc с наддувом, так что когда-нибудь, может быть, мы покатаемся и на «Хондах» с разогнанным двигателем.
Правда, динамические характеристики получились умеренными. Разгон до сотни занимает 7,9 секунды, но это можно объяснить немалым весом автомобиля, который все-таки является среднеразмерным седаном, а не маленьким купе. Причем такой разгон доступен только с ручной коробкой передач, которой по умолчанию оснащен Type S (автомат почти на две секунды медленнее). Короткая ручка и короткое сцепление позволяет переключаться быстро, а индикатор подскажет, когда стоит переходить вверх или вниз. При желании до сотни можно разогнаться и на первой передаче — упомянутые выше максимальные обороты позволяют.
Больше вопросов к максимальной скорости. Она составляет всего 227 км/час. На фоне того, что некоторые другие седаны, которые при этом не носят букв S, могут ехать на 40 км/час быстрее, такой скорости для «спорта» маловато. Конечно, это продиктовано соображениями безопасности и, скорее всего, может быть устранено снятием электронного ограничения (по ощущениям, лимит не аэродинамический, а искусственный). Но как по мне, водитель, купив именно эту модель, сделал сознательный выбор.
Тем более что в остальном данная комплектация лишена именно опций, которые в принципе удобны, но для азартного водителя со стажем абсолютно некритичны. В частности, речь о люке (возможно, из соображений дополнительной безопасности и уменьшения веса), датчиках парковки и приводе наклона бокового зеркала при парковке (предполагается, что у водителя, севшего за такой автомобиль, все в порядке с глазомером), адаптивном круиз-контроле с радаром (вряд ли вам придет в голову плестись за потоком) и системе предотвращения столкновений (опять же, расчет на отменную реакцию).
Чтобы владельцы модели не чувствовали себя чем-то обделенными, машины снабдили специальными «спортивными» апгрейдами. Во-первых, Type S отличается от остальных более низкой резиной (диски увеличены с 17 до 18 дюймов). Необходимость в низком профиле, чтобы снизить крен на поворотах, в дальнейших комментариях не нуждается.
Во-вторых, модель оснащена аэродинамическим обвесом спортивного типа. И это продиктовано не только эстетическими, но и прагматическими соображениями. Передний спойлер призван уменьшить воздушные потоки под машиной и дать больше воздуха радиатору, который на семи тысячах в нем ой как нуждается. В свою очередь, задний диффузор замедляет воздух под машиной, прежде чем он смешается с медленным атмосферным, а также служит в качестве антикрыла.
А вот внутри спортивности немного не хватает. Интерьер сам по себе красив и удобен, но это, собственно, свойство всей линейки, а не конкретно Type S. О спортивном характере напоминают лишь педали да красная подсветка приборов. Civic Type R c ее округлой панелью приборов, более активным использованием красного цвета и сиденьями с усиленной боковой поддержкой от Recaro все-таки ощущается как-то спортивнее.
Впрочем, основные ощущения от езды на Accord Type S поступают все-таки не от глаз, а от вестибулярного аппарата, а вот с этим здесь все в порядке. Помимо превосходного силового агрегата, здесь острый руль, традиционно отличные тормоза (я вообще считаю тормоза этой компании одними из лучших) и жесткая спортивная подвеска. За сумму, которую просят за этот автомобиль, это один из основных кандидатов на покупку в качестве динамичного полноразмерного седана.
