Крюковский ВСЗ завершил создание СП с Белорусскими железными дорогами на базе вагоностроительного завода в Гомеле. Эксперты склонны рассматривать это как долгосрочную инвестицию для КВСЗ, которая не окупится в ближайшее время, но принесет бесспорные преимущества в отдаленном будущем
Согласно опубликованному вчера указу президента Республики Беларусь, в стране будет создано совместное предприятие с участием Белорусской железной дороги (БЖД) и украинского ПАО «Крюковский вагоностроительный завод». СП будет функционировать в форме ЗАО, а основой для его учреждения станет имущество и производственные мощности действующего республиканского унитарного предприятия «Гомельский вагоностроительный завод» (сейчас находится в ведении БЖД). Участие сторон в создаваемом ЗАО — 85% белорусская сторона и 15% — украинская компания. Республика Беларусь в лице БЖД сделает свой вклад в новую компанию имуществом гомельского завода, стоимость которого по состоянию на 1 января 2011 г. оценивалась примерно в $8,4 млн. Доля в уставном капитале ЗАО «Гомельский ВСЗ» крюковского предприятия, которая должна быть внесена денежными средствами, составит около $1,5 млн. Согласно указу, организационные мероприятия по созданию СП завершатся до конца 2011 г.
В президентском акте говорится, что цель учреждения СП — организация пассажирского вагоностроения на территории Беларуси. До сих пор Гомельский вагоностроительный завод занимался лишь выпуском грузовых вагонов, пассажирский же подвижной состав закупался преимущественно в России. Переговоры с украинским предприятием о возможностях сборки наших вагонов на своей территории белорусы начали еще в 2007 г., тогда же были достигнуты и предварительные договоренности о создании общей производственной площадки в будущем. Поставить же точку в этом процессе удалось только сейчас. Стороны не комментируют причины, по которым переговоры затянулись. Эксперты же считают, что основные среди них — бюрократические проволочки как неотъемлемый элемент манипуляций с госсобственностью, а также экономический кризис.
Похоже, изначальные планы сторон в ходе переговоров претерпели изменения, поскольку раньше речь шла о возможности приватизации ГВСЗ с участием КВСЗ и даже слиянии двух предприятий. Белорусы остро нуждались в технологиях пассажирского вагоностроения: попытки создать собственные образцы техники на базе российских вагонов (в частности, Тверского ВСЗ) не принесли желаемых результатов. С 2007 г. БЖД совместно с гомельским заводом стала сотрудничать с КВСЗ по схеме закупок пассажирских вагонокомплектов, из которых уже на территории Беларуси собирались готовые вагоны. В 2008 г. стороны заключили соглашение о совместном производстве 125 вагонов в течение пяти лет.
Аналитики считают, что создание СП на территории Беларуси позволит Крюковскому заводу закрепиться на рынке поставок пассажирских вагонов в соседнее государство: занять эту нишу претендуют также и российские предприятия. Старший аналитик Foyil Securities Алексей Некраса предполагает, что КВСЗ был вынужден пойти на такой шаг, поскольку в последнее время правительство Беларуси пытается защитить собственных машиностроителей, выдвигая требования по локализации производства. Тем не менее перспективы окупаемости такой инвестиции достаточно высоки. «Весь парк пассажирских вагонов БЖД насчитывает около 1600 вагонов, причем 30% (480 вагонов) уже эксплуатируется свыше 28 лет и требует замены»,— говорит господин Некраса. Руководитель аналитического отдела NRG Capital Максим Штепа отмечает, что хоть степень изношенности парка БЖД значительно ниже, чем к примеру у украинских железных дорог (около 85%), но необходимость закупать в год около 50-60 пассажирских вагонов у соседей существует. «Инвестиции в СП в размере $1,5 млн. окупятся после поставок 20 машкомплектов, что вполне реально за один год»,— говорит Максим Штепа. Он исходит из примерной стоимости пассажирского вагона на уровне $900 тыс., предполагая при этом, что 75% добавленной стоимости, или около $700 тыс. за вагонокомплект, будет оставаться на украинском предприятии.
Впрочем, совсем не факт, что окупаемости стоит ждать по итогам следующих года-двух. Аналитик ИК Concorde Capital Виталий Горовой считает, что данную инвестицию для КВСЗ стоит рассматривать, скорее, как долгосрочную, поскольку в ближайшей перспективе платежеспособность БЖД будет оставаться крайне низкой. «БЖД сейчас закупает очень мало пассажирских вагонов. Но и потребность в загрузке мощностей у Крюковского завода не стоит остро, поскольку предприятие под завязку забито заказами на грузовой подвижной состав»,— отмечает эксперт из Concorde Capital. В то же время ажиотажный спрос на полувагоны и их дефицит продержится еще не более пары лет, прогнозируют аналитики: спрос упадет в том числе за счет запуска новых мощностей в России. Именно в этот период диверсификация бизнеса и рынков поставок для КВСЗ придется как нельзя кстати.
