Львиная доля въездного туризма в Украине из года в год приходится на наших соседей по СНГ, которые едут в Крым либо на Азовское море. Евро-2012 может дать толчок для развития интереса к экскурсионным поездкам по Украине для иностранцев. Туроператоры ожидают роста спроса на необычные продукты, хотя транспортная отрасль пока готова удовлетворить его лишь частично
Евро-2012 обещает стать временем расцвета украинского въездного туризма: по данным Ассоциации лидеров турбизнеса Украины (АЛТУ), только Киев за период проведения чемпионата может посетить вчетверо больше гостей, чем обычно приезжает за год — около 800 тыс. (в 2010 г. в Киев наведалось 160 тыс. туристов).
Но необычным будет не только количество зарубежных гостей, но и формат их туров. Так, по данным туристической компании «Динай-Тур», традиционно основной приток иностранцев, которых причисляют к нише въездного туризма, формируют приезжающие на Черное и Азовское моря наши соседи по СНГ. «Россияне, молдаване и белорусы — это 55% всех туристов»,— рассказывает директор компании Андрей Найдек.
Вместе с тем у туриста, который приедет на футбольный чемпионат, будет, скорее всего, другой формат путешествия, чем у традиционных пляжников. По данным АЛТУ, около ¾ всех приезжих в Киев сформируют так называемые экскурсанты — гости, которые проведут в столице менее суток и не останутся ночевать. «Наибольшим спросом будут пользоваться туристические поездки одного дня, которые длятся от 3 до 12 часов, и двухдневные туры»,— соглашается экс-глава Госслужбы туризма и курортов Анатолий Пахля.
На транспортные услуги, как один из основных видов обслуживания в туризме, приходится от 40% до 60% стоимости тура в зависимости от дальности и продолжительности поездки. Но какой сервис ждет гостей Украины со стороны транспортных компаний, пока ясно, пожалуй, только в отношении автомобильно-автобусных перевозок: благодаря существованию огромного количества мелких частных компаний эта сфера развита лучше всего. Вместе с тем отличные возможности заработать во время Евро-2012, да и улучшить свой имидж и популяризировать альтернативный формат передвижения есть и у других транспортных отраслей.
Машинист, в дорогу
В советские времена железнодорожный туризм имел почти массовый характер. Первые экскурсионные поезда дальнего следования начали работать еще в 60-х гг. XX века. А уже к окончанию столетия на территории СССР существовало более 1,5 тыс. железнодорожных туристических маршрутов, по которым перевозилось до 700 тыс. туристов ежегодно.
В настоящий момент туризм на железной дороге распространен довольно слабо. «Мы не можем полноценно заниматься предоставлением туристических услуг, в «Укрзалізниці» нет для этого специального подразделения. Вот в России, например, есть «РЖД Тур». Мы же можем работать исключительно по заявкам турфирм. Если они разработают маршрут, найдут клиентов, то мы обеспечим техническую возможность перевозки»,— рассказывает замначальника главного пассажирского управления «Укрзалізниці» Игорь Бреус.
Именно поэтому возможности путешествия с туристическими целями по железной дороге пока существенно ограничены. Индивидуальная поездка на туристическом поезде возможна только по очень небольшому количеству маршрутов (как, например, запущенный недавно поезд Донецк — Днепропетровск — Ворохта, которым можно добраться прямиком до горнолыжных курортов).
Что же касается заявок на тур от туристических агентств, и здесь все не так просто. Заявка на поезд будет удовлетворена только в том случае, если подтвержден заказ не менее чем от 400 пассажиров. Такой трафик характерен как правило для массовых маршрутов в «пиковые» сезоны: зимой в направлении Карпат, а летом — Крыма. В то время как сектор экскурсионных туров по другим регионам традиционно гораздо менее востребован, а потому формировать под него поезд нерентабельно.
Тем не менее опыт организации подобных поездок у железных дорог имеется. К примеру, ранее Южная железная дорога устраивала организованные туры (около 100 человек единоразово) из Харькова в Полтаву, на 300-летие Полтавской битвы. Для поездок задействовали рельсовые автобусы польского производства, которые несколько комфортнее, чем обычный пассажирский вагон. Преимуществом для туриста в такой поездке является также возможность трансфера без пересадок.
«Есть возможность организации таких прямых туристических рейсов и по другим достопримечательностям: к музею Ильи Репина в Чугуеве, на Спасов Скит (место крушения царского поезда императора Александра III. — «i»), к женскому монастырю Рождества Пресвятой Богородицы в Козельщине, в Славяногорск с посещением Свято-Успенской Святогорской лавры, в Миргород с поездкой на Сорочинскую ярмарку и Запорожье с посещением острова Хортица»,— рассказывают в пассажирском управлении ЮЖД.
Но есть у железнодорожного туризма и другая сторона, помимо таких «социальных» перевозок, которая может быть гораздо более перспективная для «Укрзалізниці» в экономическом плане. Это сотрудничество с турфирмами и сдача в аренду пассажирских вагонов и целых турпоездов для так называемых железнодорожных круизов. В данном случае привлекательность для туриста составляет не столько конечная точка путешествия, сколько сам процесс поездки, благодаря интересно подобранному маршруту, высокому классу обслуживания и уникальности задействованного подвижного состава.
За границей такие «круизные» поезда — в особенности в Европе — не редкость. Купе роскошных экскурсионных составов по своему комфорту не уступают каютам туристических лайнеров, здесь есть любые удобства — от кондиционеров до мраморных ванн. В поезде царит атмосфера высшего света, и позволить себе такое удовольствие могут в основном лишь зажиточные пенсионеры или расточительные молодожены.
Созданная вокруг круизных железнодорожных туров аура элитарности во многом обязана необычности самих поездов, которые используются при этом — как правило, это отреставрированные ретровагоны со своей глубокой историей и, конечно, в обязательном порядке паровоз.
Задействовать ретропоезда можно и у нас, считают в «Укрзалізниці». Пресс-служба администрации уже сообщила, что в планах железнодорожников — запустить к Евро-2012 первый такой поезд с паровозом и 12 вагонами люкс. Последние, правда, должны быть не ретро, а стилизированными — под них предполагалось задействовать простаивающие сейчас вагоны-рестораны, которые будут переоборудованы (ресторанные вагоны имеют более плавный ход, чем обычные). По оценкам ведомства, сейчас можно переоборудовать до ста таких вагонов под туристические цели. Пока железная дорога ищет деньги под этот инвестпроект.
В целом эксперты считают, что железная дорога недостаточно активно реагирует на новые возможности для заработка, которые появляются с активным развитием в Украине внутреннего туризма. Помимо традиционных курортных маршрутов появляются новые, популярные среди туристов направления, но пока они остаются вне внимания железной дороги. По словам Игоря Бреуса, решено приостановить реализацию «Программы развития железнодорожного туризма на 2011-2012 гг.».
Бригантины поднимают паруса
Традиции пассажирского речного транспорта, как и железнодорожного, в Украине также велики, но и здесь от этого величия во многом осталась только былая слава. Вместе с тем, как оказалось, водный пассажирский транспорт жив: он просто все больше ориентируется на круизно-туристические цели.
«Регулярными перевозками пассажиров сейчас мало кто занимается. А такие услуги, как у нас, имеют хороший спрос»,— рассказывает директор киевской компании «Рентфлот» Николай Яременко. «Рентфлот» занимается организацией речных прогулок и туров на заказ (в основном в акватории Киева и Киевской области) для корпоративов, фуршетов или частного отдыха. «Рентфлот» управляет флотом в размере более 70 судов разного формата (яхты парусные и моторные, теплоходы вместимостью от 15 и до 150 человек и более) и называет себя самой крупной компанией на данном рынке. «Сейчас ежедневно мы отправляем 10-15 теплоходов»,— рассказывают в компании. Пока никаких дополнительных сервисов под Евро-2012 «Рентфлот» не планирует — работы хватает и без этого.
Другое дело — предоставление услуг по организации круизов по Днепру. «Мы решили не трогать эту нишу. Это бизнес сложный и не совсем для нас понятный — работать нужно исключительно с иностранцами, здесь круизы спросом не пользуются совершенно из-за своей дороговизны. Например, семи- восьмидневный круиз по Днепру обходится минимум EUR800. Хотя спрос огромный — операторы работают над заказами на год вперед. Это значит, что уже сейчас формируются заявки на круизы сезона 2012 г.»,— рассказывает Николай Еременко.
Главное препятствие для развития подобного бизнеса — отсутствие подходящего флота для перевозок пассажиров. Например, для организации круизов, как морских, так и речных, огромное значение имеет комфортабельность транспорта. Вместе с тем эксперты отмечают, что практически весь украинский речной круизный флот построен в 50-80 гг. и по современным меркам находится в диапазоне комфортабельности две-три звезды.
«На сегодняшний день это является достаточно низким уровнем комфорта. Современные европейские речные суда, в большинстве своем, имеют уровень комфорта, соответствующий четырем звездам»,— говорит эксперт по круизным судам, инженер-кораблестроитель Алексей Семин. Как рассказывают участники рынка, монополизировать сферу речных круизных услуг удалось компании «Червона рута» — именно благодаря тому, что в ее распоряжении имеется специализированный флот — четыре комфортабельных теплохода.
В администрации морского и речного транспорта «Укрморречфлот» признают: количество пассажирского флота в Украине сейчас стремится к критически низким значениям. Всего в стране зарегистрировано 109 пассажирских судов, способных перевозить более 50-60 пассажиров. Но сколько из них могут реально использоваться, а сколько стоят на приколе из-за технической непригодности, неизвестно. «Преимущественно эти суда находятся на балансе частных компаний. Государственных компаний, которые занимаются извозом туристов, нет»,— рассказывают в «Укрморречфлоте». На балансе же этой госструктуры числится сейчас только три пассажирских судна типа река-море вместимостью около 100 человек. Это теплоход «Крымская стрела» и два судна класса «Восход».
Но даже располагая столь скромным арсеналом, в «Укрморречфлоте» собираются подзаработать на болельщиках футбольного чемпионата. По мнению чиновников, туристов заинтересует возможность посетить могилу Тараса Шевченко на Тарасовой горе в Каневе. «Там уже есть неплохой пассажирский причал, который мы планируем реконструировать к Евро-2012. Дальше, возможно, будем отрабатывать маршруты и ниже Канева по Днепру, но такой вариант пока только рассматривается»,— говорит пресс-атташе «Укрморречфлота» Никита Коваленко.
Но более активны будут во время Евро-2012 все-таки частные компании, владеющие маломерным флотом. Официально сегодня зарегистрировано 4342 судна (сюда относятся яхты, гидроциклы, приватные катера и прочий мелкий флот). По данным Ассоциации лидеров турбизнеса, только в Киеве сегодня предоставлением туристических услуг с использованием такого флота занимается 60 компаний и предприятий. Также, по данным «Укрморречфлота», этот рынок интересен и для иностранных компаний: в 2010 г. ведомство выдало 54 одноразовых временных разрешений для прохода по Днепру иностранных яхт и прогулочных судов. Повысить же пассажирооборот на водном транспорте за счет судов под иностранным флагом планируется за счет отмены таких разрешений к Евро-2012.
Но этим «пряники» для туристов от «Укрморречфлота» не ограничиваются: и в этом ведомстве, подобно «Укрзалізниці», решили приобщиться к жилищной проблеме болельщиков. Жить им предлагают на собственных яхтах: специально под эти цели в Киеве (в парке Дружбы Народов и в районе Московского моста) открылась стоянка для маломерных судов с причалом, рассчитанным на 70 транспортных средств. Стоимость паркоместа $8 в месяц за фут судна, то есть стоянка среднестатистической яхты длиной 10 м обойдется в $264 в месяц.
Небо не зовет
А вот примеров участия авиакомпаний в туристических программах совсем немного. Одним из них является организация компанией «Днеправиа» рейсов в Ивано-Франковск с трансфером на курорт «Буковель» на зимний период, а также рейсов в аэропорт «Бельбек» (Севастополь) летом. Но чаще компании ограничиваются только наиболее массовыми пунктами: например, вопреки наличию большого количества рейсов в Симферополь, другой южный аэропорт Крыма в Севастополе почти не пользуется популярностью среди перевозчиков.
«Развитие внутренней сети нашей авиакомпаниями сдерживается возможностями украинских аэропортов: технические особенности многих из них не позволяют обслуживать самолеты Boeing»,— говорит вице-президент по продажам и маркетингу авиакомпании «Международные авиалинии Украины» Сергей Фоменко.
Хотя он добавляет, что в контексте подготовки к Евро-2012 реконструкции ведутся во многих аэропортах: не только основных в городах приема чемпионата, но и в резервных. Поэтому уже к 2012 г. ситуация с аэропортами может измениться в лучшую сторону, что отразится также и на развитии внутренних авиаперевозок.
По мнению гендиректора авиакомпании Windrose Владимира Каменчука, интереса пассажиров к внутренним авиаперевозкам недостаточно — необходимы еще и встречные шаги со стороны государства. «Внутренние перевозки гораздо менее выгодны, чем международные. К примеру, мало кто берет при анализе перспектив внутренних рейсов тот факт, что на них начисляется НДС, в то время как сумму налога от международных рейсов есть надежда хоть когда-то вернуть, поскольку это предусмотрено законодательством»,— говорит господин Каменчук.
По его мнению, бизнес на региональных рейсах еще долгое время будет оставаться не самодостаточным, а лишь придатком к международной сети компании. Это будет продолжаться до тех пор, считают авиаторы, пока государство не пойдет навстречу перевозчикам в вопросах снижения себестоимости внутренних рейсов, основную долю которых формируют несколько факторов: стоимость авиатоплива, размер аэропортовых сборов и тарифы на аэронавигационные услуги.
Хотя пока власть на это не готова. Отвечая на вопрос «i» о возможных мерах по стимулированию внутреннего авиарынка, вице-премьер Борис Колесников заявил, что считает среду на этом рынке абсолютно конкурентной и не видит необходимости создавать для компаний на нем каких-то особых условий. «Тут любой может создать компанию и летать. Дело за бизнесом, никаких препятствий нет. Мы заинтересованы, чтобы этот сегмент развивался, чтобы билет из одного в другой город Украины стоил дешево, а не был по стоимости трансатлантического полета»,— заявил вице-премьер. В то же время пока многие авиакомпании продолжают закрывать свои внутренние рейсы — в условиях роста цен на топливо они становятся нерентабельными.
Но даже при игнорировании всех вышеперечисленных ценовых факторов есть еще одна возможность дать стимул для развития внутреннего туризма с использованием авиатранспорта. Это проблема доступного и эффективного регионального флота, который мог бы быть сформирован, в частности, и украинскими самолетами Ан-140, Ан-148 и Ан-158. А необходимость закупки импортных воздушных судов изрядно увеличивают валовые затраты на организацию рейса, равно как и использование на внутренних маршрутах тех же типов самолетов, что и на международных, которые априори более загружаемы.
