В 2010 г. подвижной состав «Укрзалізниці» эксплуатировался более эффективно, чем годом ранее, заявляют железнодорожники. В то время как частные операторы, по их мнению, тянут вниз показатели загрузки инфраструктуры. Это лишь разные подходы — плановой и рыночной экономики, считают эксперты
По данным «Укрзалізниці», в прошедшем году железным дорогам удалось улучшить показатели, которые характеризуют эффективность использования парка подвижного состава. Так, средний оборот грузового вагона снизился на 18,5 ч, а оборот груженого вагона — на 4,8 ч. Также железнодорожники отмечают сокращение времени простоя грузовых вагонов — с 41,95 до 38,4 ч в среднем на одну грузовую операцию. Усредненный грузовой рейс вагона вырос на 4,5 км — до 507,7 км.
В то же время доля порожнего пробега в общем времени грузовой операции остается все еще выше показателя в 50%, который считается нормой,— в среднем порожняком вагоны ехали 3,29 суток за одну операцию, в то время как показатель по груженому пробегу составил 2,98 суток.
Между тем эксплуатации действующей инфраструктуры на полную мощность препятствуют частные операторы подвижного состава. Их показатели выглядят гораздо менее радужно. Например, один из наиболее важных, с точки зрения представителей «Укрзалізниці», показателей, который характеризует эффективность эксплуатации парка,— среднее время оборота одного вагона — у частников составляет 9 суток (у «Укрзалізниці» — 6,27). Учитывая, что доля частного парка сегодня в Украине составляет 36% (63 тыс. частных вагонов против 110,5 тыс. принадлежащих «Укрзалізниці»), влияние частных вагонов на структуру показателей по эффективности использования инфраструктуры достаточно велико. Доля порожнего пробега на одну грузовую операцию у частников также больше в среднем на 12%.
Разницу в цифрах участники рынка железнодорожных перевозок объясняют просто: для частного собственника эффективность использования грузового вагона (имеется в виду по времени) не является первоочередной задачей. Вагон может стоять несколько суток без работы в ожидании наиболее экономически привлекательной перевозки. «Если говорить об общем объеме перевозок в стране как частным, так и инвентарным парком, то в такой ситуации на одну единицу работы транспортной системы требуется большее количество вагонов. Растет доля непроизводительной загрузки инфраструктуры, дефицит пропускных мощностей и в целом транспортная нагрузка на экономику»,— констатирует один из представителей железнодорожной администрации. Такой подход железнодорожников понятен: наиболее актуальной проблемой для госмонополии сегодня является дефицит подвижного состава, из-за которого перевозчик теряет объемы грузопотоков. Перевезти максимальное количество грузов единицей подвижного состава — фактически задача номер один для «Укрзалізниці».
С другой стороны, важность показателей времени оборота парка не кажется такой безоговорочной при сравнении их, к примеру, с железнодорожными монополиями других стран. Так, в «Российских железных дорогах» оборот грузового вагона составляет 8-9 суток. И это понятно ввиду разницы в расстояниях, однако не говорит о том, что парк РЖД эксплуатируется менее эффективно. Дисбаланс между отдачей частных и инвентарных вагонов сохраняется и там: частный вагон оборачивается в среднем 13 суток. Средний порожний пробег у частников также на 10% выше, чем у госоператора (данные Института народнохозяйственного прогнозирования России).
Эксперты отмечают, что эти цифры говорят не о меньшей эффективности работы частных операторов, а лишь о разных подходах к эффективности перевозки государственной и частной компании. «Укрзалізниця», в отличие от приватных перевозчиков, не учитывает показателей доходности одного вагона на единицу времени, а ведь именно эти цифры отражаются прежде всего на конечной картине прибыли.
Стоит отметить также, что ожидание прибыльной перевозки частниками ведет обычно к снижению показателей, которые считает важными «Укрзалізниця»: простаивающие частные вагоны создают заторы на железнодорожных путях, ограничивая мощности отдельных направлений. Таким образом, повышение эффективности перевозки для одних расценивается как нанесение ущерба общественному перевозочному процессу другими участниками этого рынка.
Но вернуться к плановой экономике, которая за других решает, что в данный момент необходимо рынку, уже невозможно. Поэтому госоператору необходимо стремиться к обладанию некоторым запасом избыточной инфраструктуры — чтобы частные операторы имели некое место для маневра.
