Анатолий Мялица обещает договориться с властью о господдержке авиации.
Он не против корпоратизации авиапрома и даже обмена акциями с коллегами из РФ
Анатолий Мялица стал главой государственной авиастроительной корпорации «Антонов» (см. «ЭИ» №270). В первом интервью прессе на новой должности экс-министр промполитики г-н Мялица предстал сторонником государственного протекционизма и укрепления связей с Россией. В то же время, он положительно относится к возможному акционированию предприятий авиапрома и полагает, что все пути привлечения инвестиций хороши.
— Какое направление сотрудничества с заграницей — восточное или западное — Вам видится приоритетным?
— Я считаю, что для развития авиастроения необходима многовекторность. Россия — не просто наш партнер. Украинский авиапром — осколок огромного механизма авиационной промышленности Советского Союза. В настоящее время сертификация украинских самолетов и двигателей проходит по стандартам АП (авиационные правила). В мире есть всего три системы сертификации: американская (FAR), европейская (JAR) и стандарты СНГ (АП). (В соответствии с этими нормами летной годности разделен и мировой самолетный рынок. Страны, ориентированные на европейские или американские стандарты, не покупают самолеты, изготовленные по нормам СНГ.— Авт.)
Российские стандарты, даже в вопросах аэродинамики, прочности и др., самые жесткие. Но нормы летной годности, кроме того, что регламентируют создание летательных аппаратов, являются и средством защиты рынков. Например, Россия разрабатывает новый региональный пассажирский самолет RRJ. В проекте участвуют французы. Поэтому и сертифицировать этот самолет будут по европейским стандартам, соответственно, и продавать на международном рынке. А про украинский Ан-148, сертифицированный по АП-21, скажут, что он не соответствует европейским нормам, хотя наш самолет получился не хуже и выйдет на рынок раньше. Поэтому наша задача — доказать Западу, что украинские самолеты соответствуют европейским требованиям и их надо покупать.
Работа с Россией для нас выгодна, ведь ее рынок необъятен. Необходимо выпустить Ан-148 раньше, чем RRJ, сделать его качественным и дешевым. Также он должен соответствовать погодным условиям России. Например, в Якутии европейские самолеты не выдерживают и суток. В декабре начнутся летные испытания Ан-148 в условиях холода. При температуре минус 50 градусов у наших самолетов резина на шасси не старела, стойки не падали, агрегаты не текли, а приборы работали.
— А что на западном направлении?
— Мы не должны ориентироваться только на рынок России. Мы не глупее европейцев, но Запад защищает свои рынки — нас пока туда не пускают. Поэтому и приходится доказывать, что наш самолет не хуже европейских, и постепенно завоевывать рынки.
— Как Вы относитесь к идее создания межгосударственных объединений в авиастроении?
— Положительно. В мире сейчас господствуют именно такие тенденции, мы сами не выживем, мы должны расширять свои возможности. Министр промполитики сказал, что самолеты продают президенты. Но не будет же наш Президент продавать самолеты только в Украине сам себе…
— В обозримом будущем возможно создание украинско-российской корпорации?
— Почему нет? В ходе визитов в Украину министра промышленности и энергетики РФ Виктора Христенко и российского премьера Михаила Фрадкова авиационная тематика обязательно будет обсуждаться. Главное — чтобы были учтены интересы обеих сторон.
— Как Вы оцениваете распространенную точку зрения о том, что Россия не пойдет на объединение без получения контроля над проектом?
— Я считаю, что так поступает не только Россия, а весь мир. Ничего страшного в этом стремлении нет. У нас есть возможность отстаивать свои интересы в ходе переговоров.
— На прошлой неделе директор КиГАЗ «Авиант» Олег Шевченко говорил, что Вы, вероятно, будете лоббировать возвращение льгот для предприятий авиастроительной корпорации. Так ли это?
— Я не буду лоббировать льготы. Я буду добиваться, чтобы государство от слов перешло к делу — к поддержке производства наукоемкой продукции.
— Какую поддержку Вы имеете в виду?
— Например, когда в Европе строился самолет А-310, правительства выделили на создание первого образца деньги. На это пошли миллиарды — вот это поддержка! А на создание Ан-148 наше государство не потратило ни копейки. Чем-то надо помочь.
Первое — у авиастроительных предприятий есть аэродромы. Без налоговых преференций авиастроительное предприятие разве выдержит конкуренцию с любым машиностроительным, у которого нет аэродрома? Конечно, нет. Надо сделать, чтобы за аэродромы (налог на землю.— Авт.) предприятия не платили. Это нормально. Второе — выделение бюджетных средств. Они должны идти через корпорацию. Распределяться средства должны путем голосования членов правления, а затем корпорация будет осуществлять контроль над их использованием. Все это я буду лоббировать, я буду доказывать, убеждать и находить общий язык, например, с министром финансов Виктором Пинзеником. Я надеюсь на поддержку Президента, правительства, депутатов.
— Как Вы оцениваете возможность корпоратизации авиапрома?
— В принципе, положительно. Весь мир идет этим путем. Необходимо смотреть, как лучше это сделать на первом этапе, с кем объединяться, куда пойдут ресурсы и т.д. К тому же, для создания межгосударственных объединений — например, с Россией, где все корпоратизировано, акционировано, есть частные предприятия — госсобственность наших предприятий является помехой. При создании межгосударственного объединения необходимо обмениваться акциями с партнерами, а мы этого пока не можем. Надо идти в ногу со временем.
— Корпоратизация — вопрос далекой перспективы?
— Первая цель на пути к корпоратизации — увеличение капитализации предприятий. Надо обновить и модернизировать основные фонды и достойно оценить предприятия. Тогда акции будут что-то стоить. По-моему, АНТК им. Антонова когда-то попал в перечень предприятий, которые подлежат приватизации. Была определена начальная цена — 290 млн. грн. Разве это цена АНТК? Бред!
— Какого размера будет штат аппарата корпорации?
— Это будет зависеть от того, что нам делегируют предприятия. Мы уберем дублирующие функции. Например, на каждом предприятии есть юридический отдел. Мы создадим один сильный юротдел. В него войдут люди, которые сопровождают проекты и ходят по судам. Все! Зачем я буду платить деньги какой-то юридической фирме? (Все противоречия между предприятиями — членами корпорации Анатолий Мялица, как он неоднократно заявлял ранее, намерен решать сам.— Авт.)
Мы должны сделать лизинговую компанию.
— В структуре корпорации?
— Конечно. Сейчас рассматриваются несколько стратегий — есть сторонники и государственной, и частной, и смешанной формы собственности этой компании. Нужен и общий научно-технический комплекс — понять, что сегодня делается в мире, и рекомендовать предприятиям для внедрения. Этим сегодня занимается каждое предприятие.
Долгое время никто не интересовался оборудованием, ростом технического состояния заводов. Этим надо заниматься. А мы будем подталкивать. Например, я приду и скажу: есть хорошие наработки, почему ты их не внедряешь? Ответ — нет денег. Я скажу: давай смотреть — с прибыли вот это можешь, а вот это не можешь. Это мы дадим тебе из общего фонда. Но будь добр, перечисляй часть своей прибыли в фонд.
— Но ведь из тех предприятий, которые входят в авиастроительную корпорацию, только АНТК им. Антонова может что-то вносить в фонд, остальные — нищие?
— В этом и вопрос. Вы говорите — нищие. Посмотрим, как закончится год, что они покажут. Мой опыт позволяет мне утверждать, что я сумею разобраться, спрятана прибыль или нет.
— Следует ли из Вашего назначения, что в корпорации будет превалировать «харьковская» точка зрения?
— К сожалению или к счастью, в Киеве сконцентрирован кадровый потенциал из различных регионов Украины. Я харьковчанин. Если я буду лоббировать интересы авиастроения, а это коснется в какой-то степени интересов ХГАПП, то мы этот вопрос решим на правлении.
— Есть ли целостная стратегия развития корпорации «Антонов»?
— Пока нет, только назначен глава.
— Когда появится стратегия?
— Она всегда была, только несформулированная. Первый этап — выжить и укрепиться. Жизнеспособные предприятия есть — и КБ, и серийные заводы. Второй этап — создание корпорации — мы реализовали. Третий этап — увеличение капитализации, может быть, корпоратизация, объединение с авиапредприятиями мира. Все это нужно делать, чтобы отрасль не погибла.
— Какой ежегодный объем заказов обеспечит рентабельность предприятий корпорации?
— Задача корпорации — изучить пакет заказов каждого предприятия, контракты и оценить возможности. На основании этого контролировать выполнение финансовых планов предприятий. Каждое предприятие должно быть рентабельным. Это — главный показатель. А сколько самолетов для этого необходимо сделать — уже второй вопрос, ведь прибыль могут приносить и авиационные услуги. Мы должны наполнить рынок Украины своими самолетами. Я считаю, главное — чтобы все авиакомпании летали на региональных маршрутах нашими самолетами.
Персона
Анатолий Мялица родился 23 октября 1940 г. в Читинской области.
В 1996-2004 гг. работал генеральным директором Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП). С июня 2002 г. по январь 2004 г. возглавлял Министерство промышленной политики. С мая 2004 г. по февраль 2005 г. работал советником премьер-министра Виктора Януковича. С февраля 2005 г. не работал. Доктор технических наук,
Герой Украины.
