Харьковские авиастроители предрекают сокращение доли Украины на мировом рынке самолетов, если отечественные авиапредприятия не будут объединены
В ответ на митинги рабочих на киевском госавиазаводе «Авиант» и АНТК им. Антонова против объединения авиационной промышленности (см. «ЭИ» № 177) аналогичное мероприятие 8 июня состоялось на харьковском авиазаводе (ХГАПП). С той лишь разницей, что харьковчане поддержали указ Виктора Ющенко о создании вертикально-интегрированной компании «Антонов». На пресс-конференции гендиректор харьковской компании Павел Науменко рассказал о таких «популярных» темах, как задолженность и убыточность ХГАПП, однако не раскрыл источников, из которых предполагается финансировать модернизацию отрасли.
Харьковское государственное авиационное производственное предприятие относится к сфере управления Минпромполитики. Производственные мощности завода рассчитаны на выпуск чуть более 20 самолетов в год. В настоящее время на предприятии находятся «в заделе» 33 воздушных судна различной степени готовности. В 2005 г. ХГАПП собирается поставить покупателям семь экземпляров Ан-140 (с учетом самолетокомплектов для Ирана) и шесть Ан-74.
Прогнозные данные по выпуску на авиазаводе «стосороковки» устанавливают «потолок» на уровне 22 штук в год, а 148-го Ана— 18 (часть в виде сборочных комплектов, поскольку этот самолет строит ХГАПП, «Авиант» и Воронежское авиастроительное объединение). Этого «потолка» предполагается достичь в 2010 г. Всего, по подсчетам специалистов, чтобы окупились проекты по производству Ан-140 и Ан-148 необходимо выпустить и продать не менее 170 и 200 самолетов соответственно.
Существуют различные прогнозы ожидаемого спроса на украинскую летающую технику. При самых оптимистичных раскладах в течение ближайших лет можно будет найти покупателей на 447 самолетов, по более приземленным оценкам — от 139 до 257. По мнению специалистов ХГАПП, если два украинских завода и АНТК им. Антонова объединятся, в дальнейшей перспективе украинские самолетостроители могут рассчитывать примерно на 12% мирового рынка региональных турбореактивных и турбовинтовых, легких, средних и тяжелых транспортных самолетов (См. диаграмму).
В то же время, если объединение не состоится, сегодняшняя доля Украины, которая составляет менее половины процента, еще уменьшится, считают в Харькове.
В качестве успешных примеров журналистам приводились истории интеграции таких компаний как «Боинг» и «Эйрбас», а также объединительные настроения в российском авиапроме. Что касается схемы самого объединения украинских авиазаводов, которую предлагает ХГАПП, то на официальной пресс-конференции подробностями харьковчане делиться не стали. Корреспонденту «ЭИ» дали полистать бизнес-план объединения, в котором содержится предлагаемая структура, однако тиражировать саму схему не разрешили. Пока что руководство ограничивается рассказами о необходимости создать компанию, которая координировала бы маркетинговую, сбытовую, инжиниринговую работу. На первом этапе «все останутся отдельными юридическими лицами, со своими счетами, активами и пассивами, обязательствами, со своими кредиторскими и дебиторскими задолженностями», — заявил Павел Науменко.
Он признал, что в 2004 г. кредиторская задолженность предприятия резко выросла. Так, если в 2003 г. она составляла 101 млн. грн., то уже в 2004 г. взлетела до 521 млн. грн. Топ-менеджер объясняет это полученной предоплатой от покупателей в сумме 363 млн. грн.: «Нам наконец-то начали платить авансы». Опроверг он и слухи об убыточности ХГАПП: по его данным, предприятие получило по итогам прошлого года 194 тыс. грн. прибыли. А убытки прошлых лет он объяснил тем, что на крыло ставился новый самолет — Ан-140.
Руководство предприятия не стало посвящать журналистов и в свои инвестиционные планы. Правда, в приватных беседах харьковские авиастроители признавали, что обновлять изношенные производственные мощности только за счет реализации самолетов невозможно, и что уже поступили предложения от ряда западных коммерческих и некоммерческих организаций, которые готовы предоставлять «длинные» недорогие финансовые ресурсы. Но лишь когда ситуация в Украине «устаканится». Стало быть, на определенном этапе создания «Антонова» следует ожидать его акционирования и вхождения в него частного капитала. И хотя руководство авиапромышленных предприятий заявляет, что они друг другу не конкуренты, конфликт между ними зреет уже давно, причем довольно серьезный. К примеру, руководство ХГАПП раздражает тот факт, что АНТК им. Антонова продляет ресурс самолетам Ан-24 и Ан-26 во многих странах, что влечет за собой снижение спроса на новую технику — такую как Ан-140. В качестве второго примера можно назвать «невосприятие» харьковчанами планов по строительству на киевском заводе «Авиант» Ту-334, потенциального конкурента Ан-148. «Разруливая» такие сложные ситуации, руководству создаваемой компании придется немало поработать, чтобы учесть зачастую противоположные интересы всех участников объединения.
На просьбу «ЭИ» прокомментировать информацию о том, что проверяющее завод КРУ предложило премьер-министру привлечь гендиректора к ответственности, Павел Науменко сказал, что в средине мая была завершена межведомственная комплексная проверка ХГАПП, которой действительно руководило Главное контрольно-ревизионное управление с участием представителей Минэкономики, СБУ, АМКУ, ФГИУ, ГНАУ. «Подготовленная по итогам проверки справка носит позитивный характер, состояние предприятия названо стабильным, финансовое состояние названо напряженным, что соответствует истине. Никаких кадровых рекомендаций не было дано», — отметил г-н Науменко. В подтверждение после пресс-конференции гендиректор ХГАППа продемонстрировал «ЭИ» итоговые документы проверки, которые занимают более 200 страниц.
