Запорожские коммунары

Корреспонденты ЭИ побывали в Запорожье — поглазели, как там собирают «Таврии» и «Опеля».
И выяснилось, ЗАЗ вполне современный автозавод. «Сертифицированный» и «роботизированный»

К Запорожскому автозаводу в Украине отношение неоднозначное — с одной стороны, его ругают за «некачественные «Таврии», «необоснованные льготы» и «монополизм». С другой — за дешевыми «Тавриями» и «Сенсами» выстраиваются очереди, киевские таксисты с удовольствием пользуют «Ланосы», и между прочим, в 2004 г. завод произвел 126 тыс. автомобилей. ЭИ решили съездить в Запорожье и посмотреть, что собой сегодня представляет автозавод, какие автомобили и как собирает, насколько технологически завод «перевооружен». Откровенно говоря, были приятно удивлены — деньги вложены в современное оборудование, оно (оборудование) позволяет заводу производить методом полной и мелкоузловой сборки автомобили «Таврия», «Славута», «Ланос», «Сенс», ВАЗ, Opel Astra. На заводе работает около 20 тыс. человек.

 Прессовое производство

Прессовое производство, наверное, наиболее серьезное оборудование, которым располагает АвтоЗАЗ и без которого невозможно самостоятельно делать автомобильные кузова. Наличие автоматических линий раскроя и многопозиционных пресс-автоматов (Hitachi Zosen, Erfurt, Ravne), позволяет заводу производить из листовой стали (в том числе и оцинкованной) кузовные детали к любым автомобилям. Но для каждой отдельной модели необходимы соответствующие штампы и пресс-формы (собственно которыми огромные прессы и штампуют из стальных листов детали кузовов). Штуковины эти (чугунные штампы весом до 20 т) весьма сложны в изготовлении и поэтому очень дорогие — стоимость одного штампа на деталь боковины, крыши или двери автомобиля от $150 тыс. до $220 тыс. Всего их (штампов) для производства одной кузовной детали нужно примерно пять штук, то есть общая стоимость штампов для производства одной кузовной детали (двери или боковины) может составить до $1 млн. Для самостоятельной штамповки «железа» только одной марки автомобиля необходимо от двух до трех тысяч штампов и пресс-форм.

Сегодня АвтоЗАЗ имеет собственные штампы только для кузовных деталей «Таврий» и «Славут». В принципе, прессовое оборудование позволяет использовать любые штампы и производить кузовные детали самых разнообразных марок автомобилей (тех же «Мерседесов»). В планах завода — получить по договоренности со своими иностранными партнерами штампы и пресс-формы для производства кузовов ВАЗ и «Ланос» и самостоятельно изготавливать кузовные детали этих марок автомобилей.

Кстати, достаточно болезненный вопрос для завода — стальной лист. Качество листа украинского производства (по соблюдению стандарта толщины листа и его пластичности) не соответствует требованиям автомобилестроителей, в связи с чем «лицевые» детали кузовов, по словам заводских специалистов, они штампуют исключительно из импортируемой стали. А цены на словацкий и российский холоднокатаный стальной лист, который ЗАЗ покупал в прошлом году, в 2005-м резко выросли. В начале 2004 г. словацкий металл (из Кошицы) обходился заводу в $420 за т, в конце апреля 2005-го словаки просят EUR760 за тонну. Сегодня, по словам г-на Папашева, ЗАЗ покупает лицевой металл у Северстали по $780 за тонну.

Сварка

АвтоЗАЗ самостоятельно собирает и сваривает кузова «Таврий», ВАЗ-21099, «Ланос» и «Опель Астра». Большинство сварочных работ на заводе роботизировано и автоматизировано, причем «сварочный конвейер» одновременно проходят «вперемешку» кузова разных моделей автомобилей. Уровень роботизации сварки достигает 80%. Корреспонденту ЭИ посчаст ливилось несколько лет тому побывать на заводе концерна BMW в Ингольштадте (Бавария). Откровенно говоря, на фоне впечатлений от немецкого завода сварочные участки АвтоЗАЗа выглядят вполне современно — такие же сварочные полуавтоматы, такие же роботы (итальянские «Koмay», немецкие «KУКА»). Разумеется, разница есть — баварцы частично используют алюминиевые детали и специальные технологии склейки, уровень роботизации производства там выше, контроль «геометрии» и качества сборки-сварки там автоматически проходит каждый кузов.

В Запорожье тоже весьма прилично оборудована лаборатория по контролю качества сборки и сварки — дорогущее оборудование ZEISS позволяет проверять геометрию кузовов с точностью до нескольких микрон, и такая проверка «выборочно» проводится. Наличие такой лаборатории было одним из обязательных условий сертификации производства «под» производство кузовов «Опель». Собственно, технологически производство кузова «Опель Астра» и сборка автомобиля в Запорожье происходит точно так же, как и на других заводах «Опель». И судя по всему, большая часть «Астр», которые продаются в Украине, сварены, покрашены и собраны именно в Запорожье (в связи с этим действительно непонятно, почему за ввоз в страну штампованных кузовных деталей «Опель Астра» нужно платить 17% ввозной пошлины, а за ввоз готового сваренного и собранного кузова — всего 5%).

Покраска

Цех покраски ЗАЗа (итальянское оборудование «Джейко») тоже сертифицировался под «Опель», и это обстоятельство позволяет заводу давать семилетнюю гарантию на кузова всех производимых автомобилей (на «Опель Астра» — 10-летнюю гарантию). Кузов проходит предварительную подготовку «фосфатированием» и катодным электрофорезом.

Корреспондент ЭИ настойчиво интересовался у заводского начальства, какой процент покрашенных кузовов проходит контроль качества покраски с первого раза — даже маленькая пылинка становится причиной дефектов на окрашенной поверхности, соответствующее место кузова «шкурится» вручную, и кузов окрашивается заново. Насколько мы поняли, контроль качества не проходят с первого раза до 10% окрашенных кузовов (г-н Папашев называл цифру «до 4%»), что, по словам заводчан, является допустимой нормой для автомобильных заводов. Так или иначе, но факт, что качество покраски на заводе контролируют жестко.

Сборка

В сборочном конвейере автомобильного завода есть нечто завораживающее — на твоих глазах из кучи разнообразных железяк рождается «живой» автомобиль, самодвигающийся, урчащий и мигающий фонарями. Именно тот случай, когда абстрактное понятие «прибавочная стоимость» можно воочию увидеть и даже потрогать руками.

На сборочном конвейере в Запорожье очень много молодежи и много женщин, модели автомобилей собираются вперемешку (за исключением «Опель Астра», которые собираются отдельно от общего конвейера). Скорость конвейера — примерно метр в минуту. Собранные автомобили после «постановки на колеса» далее передвигаются уже самостоятельно, проходя участки регулировки и диагностики, технологическую обкатку на стенде и «трековую пробежку», проверку герметичности в дождевальной камере.

Перспективы

Сотрудничество с корпорациями Daewoo Motors и GM, безусловно, позволило запорожскому автозаводу получить современное оборудование и технологии (выбор в пользу недорогих корейских автомобилей, может быть, был наиболее оправданным для условий Украины). Тем не менее до полноценного современного автопроизводства ЗАЗу еще далеко. Для того чтобы эффективно работать на украинском и мировых автомобильных рынках, АвтоЗАЗ должен прежде всего найти свое место в системе международного «массового» автопрома, то есть производить в массовых количествах (до 300 тыс. штук в год) что-то, что находило бы своих покупателей хотя бы в нескольких странах. И что давало бы предприятию достаточно прибыли для технологического развития (на «Тавриях» много не заработаешь).

Нужно принципиально решить вопрос о «ценовой нише», на которую можно ориентироваться в Украине и, соответственно, строить «модельную политику». Очевидно, что и для Украины, и для региона постсоветских стран еще очень долго массовым автомобилем может быть авто не дороже $8-10 тыс. А еще лучше — $6-8 тыс. То есть тот же «Опель Астра» вряд ли может стать массовым в ближайшие пять, а то и десять лет.

Заводу очень недостает современного двигателя — собственно, приобретение расположенного в Индии моторного производства (двигатели 1,5 л. и 1,6 л уровня «евро-3») было бы для ЗАЗа весьма кстати.

Заводу по-прежнему нужны инвестиции: не менее $500-700 млн. В производственно-технологическую базу, агрегатное и инструментальное производство, инфраструктуру.

Автор вовсе не полагает, что для получения всего, чего ЗАЗу не достает, ему так уж нужны сплошные «особые условия» — тепличный режим, льготы, «освобождения» и т.д. Но объективно, кто бы и как бы не ругал «тему льгот АвтоЗАЗу», Запорожскому автозаводу, так же, как и другим крупным украинским предприятиям, нужно время и деньги на технологическое перевооружение, преференции для прямых «стратегических» инвестиций и гарантии этим инвесторам.