Європейська транспортна влада може посилити правила для допуску на ринок міжнародних перевізників, включно з українськими. Якщо це станеться, це погіршить і так непривабливий, через часткову втрату східного напрямку, стан вітчизняних учасників цього ринку.
Більшість компаній уже зверстали й затвердили свої бюджети на наступний рік. Їм залишається лише очікувати остаточних показників своєї роботи та роботи конкурентів, а також загальносвітових економічних показників. З нетерпінням очікують таких результатів і транспортники, надто ті, хто зайнятий на ринку міжнародних перевезень. Це значно пояснюється тим, що вони, майже в усьому, залежать від показників роботи своїх потенційних клієнтів. Вітчизняні міжнародні автомобільні перевізники – не виняток. Адже від стану внутрішніх товарних ринків, курсу національної валюти залежить насамперед і формування вантажопотоків.
Українські перевізники за останні декілька років уже звикли до того, що за поточного стану економіки країни розраховувати на скільки-небудь оптимістичний сценарій ведення бізнесу просто нереально. Зараз у більшості з них ідеться тільки про виживання. Рентабельність перевезень уже досягла свого дна і в основному не перевищує 3-5%. Доходи вантажного транспорту минулого року в номінальному вираженні зросли приблизно на 40%, хоча за триразової девальвації могло бути краще.
Ситуацію ускладнює й міжнародний чинник. До війни на сході та часткової блокади Росією роботи вітчизняних транспортників під час перевезення вантажів як на митну територію РФ, так і в режимі транзиту додався західний вектор. Останнім часом, незважаючи на загальну політику Міжнародного союзу автомобільного транспорту (МСАТ), спрямовану на більшу глобалізацію та відкритість ринків – як країн – учасниць Союзу, так і перспективних його учасників, – низка європейських держав, передусім членів ЄС, схильні посилити вимоги до іноземних перевізників. Насамперед до цієї категорії ввійшли перевізники країн, які не є повноправними членами Євросоюзу. Україна, незважаючи на підписану угоду про асоціацію, також потрапила в цей список.
Одразу на трьох заходах, що відбулися восени в Києві, – Міжнародному транспортному форумі, XVI Міжнародній конференції «Міжнародні автомобільні перевезення: проблеми, шляхи їх вирішення та перспективи розвитку» та засіданні президентської ради МСАТ – майже всі учасники відзначали певне зниження ступеня відкритості на європейському континенті. Зокрема, на Раді одним з основних питань був розгляд найближчих перспектив функціонування та розвитку системи міжнародних автомобільних перевезень. Той факт, що чи не вперше Рада відбувалася не в Женеві, де розташована штаб-квартира Союзу, а в Києві, тільки наголошував, що в міжнародному співтоваристві, принаймні автомобільних перевізників, є певні «складності», які об’єктивно можуть негативно впливати на загальноєвропейський ринок транспортних послуг. І над якими треба працювати «в полі». Про важливість питання, перш за все подальшого функціонування нинішньої системи дозволів Європейської комісії міністрів транспорту (ЄКМТ) та страхового покриття транспортованих вантажів (книжки МДП), свідчить те, що воно обговорювалося під час усіх зазначених заходів.
Зокрема, на Форумі визнали, що деякі країни вже ввели певні обмеження на дію системи дозволів ЄКМТ і проводять цілеспрямовані дії щодо її поступової ліквідації найближчим часом. Зокрема, про цей факт прямо заявив президент Асоціації міжнародних автомобільних перевізників (АсМАП) Леонід Костюченко, назвавши кілька країн-ініціаторів – Італію та Угорщину.
За його словами, надто незрозумілою є позиція Будапешта. Він повідомив, що під час переговорів з представником профільного міністерства та секретарем автомобільної транспортної асоціації угорці заявили про свій намір різко обмежити доступ на їхній ринок. Певна річ, Костюченко заявив, що в такому разі Україна вдасться до аналогічних заходів. Питання в тому, наскільки це буде ефективно. У разі як для «старо», так і «молодоєвропейців», що входять до ЄС, скасування дозвільної системи не є критичним.
Своєрідність загальноєвропейського ринку транспортних послуг значно полягає в тому, що перевізники всіх країн Союзу можуть працювати на всій його території без різних «дозволів». Ба більше, мало хто зі старої Європи регулярно здійснює перевезення на Схід. Винятком є в основному відносно молоді члени ЄС – Угорщина, Румунія, країни Балтії. Однак і вони, найімовірніше, підуть на ліквідацію дозвільної системи. Адже витіснення автомобілів країн «не членів» Товариства з ринків ЄС суттєво переважить імовірну втрату частини прибутку від рейсів до тих-таки країн СНД і далі на Схід. Нинішня тенденція до постійного посилення вимог до «екологічності» двигунів, за якою ніяк не в змозі встигнути більшості перевізників-нерезидентів ЄС, лише підтверджує тенденцію до подальшої закритості європейського ринку автомобільних перевезень.
Україні це невигідно, особливо з огляду на нинішні реалії. Якщо на початку 2000-х автомобільні вантажні перевезення до країн колишнього СРСР становили 56-58% загальної кількості здійснених міжнародних перевезень, то 2013 р. вони скоротилися до 44-46%, а після початку неоголошеної війни та торгових санкцій Росії, спрямованих, зокрема, і на різке скорочення поїздок вітчизняних перевізників на і через територію Федерації, їхня кількість скоротилася ще, і на сьогодні в напрямку країн СНД і далі на Схід здійснюється не більше чверті всієї кількості автомобільних міжнародних рейсів. Звісно, в Асоціації чудово розуміють, що така ситуація не може тривати довго і східний напрямок теж буде затребуваний уже в найближчому майбутньому.
Від імовірного звуження поля дії дозволів ЄКМТ потерпають не тільки українці. Постраждають і росіяни, і білоруси, і казахи. Щоправда, з одним, проте суттєвим застереженням: у межах Митного союзу діє така сама, як і в країнах ЄС, «бездозвільна» система. Тобто втрати в перевізників цих країн теж будуть, однак можливі наслідки позначаться на них значно слабше. Україна, як не прикро це констатувати, виявилася найбільш вразливою в цьому плані. З одного боку, наших перевізників на ринку транспортних послуг ЄС бачити, м’яко кажучи, не поспішають, з іншого – і на ринках Митного союзу їм теж не надто раді. А в нинішніх економічних умовах – падіння обсягів виробництва, що вже спричинило зниження експортного постачання з використанням автомобільного транспорту, курс гривні – зниження імпортного постачання становище вітчизняних перевізників є далеко не безхмарним.
Це усвідомлюють усі причетні до процесу. Недарма на Конференції були присутні перші особи МСАТ, керівництво Міністерства інфраструктури та народні депутати. Треба зазначити, що вже всьоме співорганізатором Конференції разом з АсМАП став МСАТ. До Києва приїхали президент МСАТ Крістіан Лабро та генсек Союзу Умберто де Претто. Узяли посильну участь у її роботі міністр міністерства інфраструктури Володимир Омелян, його заступник з питань євроінтеграції Віктор Довгань, заступник голови Державної фіскальної служби Мирослав Продан. Список присутніх впливових осіб був реально промовистим. Як за впливовістю, так і причетністю до транспортної тематики, зокрема міжнародних вантажних автомобільних перевезень.
Питання в тому, наскільки ефективними виявилися проведені заходи. Безумовно, уже факт проведення Форуму та Ради в Києві свідчить як про важливість питання, так і про роль України в можливому його вирішенні. МСАТ укотре заявив про його прагнення до якомога більшої відкритості європейського ринку міжнародних автомобільних перевезень та тієї ролі, що відведена в цьому процесі Україні та вітчизняному АсМАП. Однак реальність полягає в тому, що квоту дозволів ЄКМТ («багаторазові дозволи») для українських перевізників не збільшено.