В Україні з кожним новим місяцем виробництво автомобілів невпинно скорочується. Так, згідно з даними Асоціації автовиробників «УкраАвтопром», кількість випущених у нас автотранспортних засобів в березні цього року становила 534 одиниці, що на 30,9% менше, ніж у березні минулого року. Врятувати вітчизняний автопром від остаточного занепаду, на думку деяких експертів, могло би створення виробничих кооперацій. Проте, як з’ясували «Економічні новини», тут також не все однозначно.
Світова практика
Про те, що всі спроби створення і виробництва нових марок вітчизняних автомобілів у нас виглядають сьогодні абсолютно абсурдними, тоді як у світі в тренді виробничі кооперації, говорить президент Українського аналітичного центру Олександр Охріменко. «Якщо проаналізувати світові тенденції автопрому, то можна побачити, що над виробництвом як легкових, так і вантажних автомобілів нині працюють міжнародні кооперації. Так, скажімо, центральний офіс певного бренду може бути зареєстрований в одній країні – це може бути «німець», «француз», «японець» тощо – проте деталі та комплектуючі для цього бренду можуть вироблятися в інших країнах. Збирати такий автомобіль можуть ще в третій країні. Таким чином, на сьогодні у світі немає жодного легкового або вантажного автомобіля, який би вироблявся і збирався в одній країні. За таких розкладів будь-які спроби створити в Україні власний автомобіль виглядають абсурдними», – каже він.
Зважаючи на те, що автомобілебудування у нас занепадає, а у всьому світі, навпаки, зростає, Україні могло би бути справді вигідно запропонувати співпрацю світовим автомобільним брендам. При цьому навіть наявні виробничі потужності, за попередніми підрахунками УСПП, могли би принести в державний бюджет України сотні мільйонів доларів, інформують Економічні Новини.
Вдалим прикладом щодо створення виробничих кооперацій зі світовими автобрендами Охріменко називає Польщу. «Створення кооперацій дало змогу Польщі зробити дефіцитну зовнішню торгівлю профіцитною», – каже він. На думку Охріменка, якщо б в Україні за п’ять останніх років було відкрито не 207 нових невеликих підприємств, а 207 тис, як в Польщі, які виробляють комплектуючі для автомобілів, вагонів, літаків та іншої продукції машинобудування з українського металу, то це також дало б змогу Україні досягти профіциту зовнішньої торгівлі. «Ми просто зобов’язані вклинитися у світову кооперацію із виробництва імпортних автомобілів. Це може бути або постачання до нас комплектуючих для автомобілів із-за кордону для того, щоб ми могли їх тут збирати, або, навпаки, виробництво комплектуючих для якихось світових автомобільних брендів тут у нас і уже подальше відправлення їх для зборки в інші країни світу», – зазначає Охріменко.
Українські реалії
Втім, уже про те, що створення кооперацій зі світовими автомобільними брендами у нас сьогодні може бути тільки на рівні розмов і не більше, зазначає «Економічним новинам» віце-президент Асоціації автовиробників України «УкрАвтопром» Юхим Хазан. «Для того, щоб була кооперація зі світовими виробниками, потрібні три речі. По-перше, це ринок нових автомобілів. Натомість, тут ми маємо достатньо виражену тенденцію до падіння – вона почалась два роки тому. По-друге, потрібно, щоб в Україну прийшли світові виробники, – для цього необхідно створити тут для них відповідні умови. Автомобільний бізнес – це такий самий бізнес, як і будь-який інший, і мета його – заробити гроші. Для цього державою в першу чергу мають бути створені відповідні умови – певні преференції, які є у всьому світі. По-третє, держава має захистити автомобільний ринок. В жодній країні світу немає такого низького рівня захисту автомобільного ринку, як в Україні. Тому наївно розраховувати, що сюди прийде якийсь брендовий автовиробник, підкреслює Юхим Хазан.
На падіння ринку нових автомобілів, за словами Хазана, суттєвий вплив мала низка прийнятих протягом останніх трьох років законопроектів, що легалізували ринок б/у авто. «10 років тому вітчизняний автопром давав 4% ВВП Україні. Сьогодні 0,00… %. Необхідна зміна ставлення до автопрому. Через політику з легалізації б/у автомобілів ми втратили цілу галузь, люди втратили робочі місця. Сьогодні на АвтоЗАЗі, де раніше працювало 20 тис. осіб, сьогодні працює 1000. Вони намагаються якось вижити, але як це зробити – питання. Всі пишуть – стагнація, але ніхто не говорить про те, що втрачено 19 тис фахівців, які могли робити щось своїми руками – їх уже тут немає», – зазначає Юхим Хазан.
Подібну тенденцію до падіння можна спостерігати і на ринку нових автобусів. «Тенденція, коли автобусів, які були в експлуатації, стало продаватися більше ніж нових, виникла в минулому році й у цьому році триває», – каже представник «УкрАвтопрому». Натомість вантажні автомобілі, що виробляються в Україні, за словами Хазана, не витримують конкуренції з боку РФ, де ГАЗи та ГАЗелі мають суттєву підтримку держави, яка дає змогу виробникам економити 20-30% собівартості. «Тому виробництво вантажних автомобілів в Україні виходить дорожче», – констатує Хазан. За його словами, всі минулі спроби захистити вітчизняного виробника нічого не дали. «Ніяких заходів із захисту автомобільного ринку в Україні не існує. Щодо преференцій… В усіх країнах, наприклад Туреччині, Бразилії, Китаї, Чехії, Словаччині, Словенії тощо, інвестору, який приходить, надаються певні пільги і преференції», – розповідає Хазан.
Прикладом таких пільг і преференцій є країни східної Європи, де інвестору надається майданчик для будівництва заводу і за рахунок держави підводяться всі комунікації. Натомість, в Україні таких пільг щодо будівельних майданчиків немає і в перспективі, за словами Хазана, не передбачається. Це стосується і підведення комунікацій: води, газу, електроенергії тощо. «Тому навіть ті, хто хотів сюди прийти кілька років тому, звідси пішли. З Україною не створюють кооперацій через те, що в нас все дорожче. Так, наприклад, крім того, що у країнах східної Європи легше отримати майданчик під виробництво, там платять за створення нових робочих місць, є пільга для виробника із сплати податку на прибуток, а також несплата ПДВ на ввезення обладнання. Останнє дуже важливо: адже на те, щоб обладнання, яке виробник завозить у певну країну, почало працювати (монтаж, налаштування тощо), потрібно не менше двох років. А у нас уже при розмитненні потрібно заплатити ПДВ. Хто ж на такі умови піде? В сусідній Туреччині, де також автопром тримається на коопераціях, усе розподілено на різні види зон, які мають особливі умови для виробників певних видів продукції – не тільки автомобілів. Тому, все що виробляється там, конкурентоздатне, експортується і створює конкуренцію в Україні», – зазначає віце-президент «УкрАвтопрому».
Ще однією причиною відсутності у нас світових брендів Хазан називає політичну складову. «Не можна забувати, що у нас іде війна. Це ризики для бізнесу і його капіталу. Хто буде ризикувати капіталом? Побудувати завод – це 250-350 млн. євро», – зазначає Хазан.
Якщо відкинути політичну складову, то залишається, за словами Хазана, також відсутність ринку збуту. «Потрібно розуміти одну просту річ, що випускати в Україні 100 автомобілів якоїсь марки чи навіть 1000… 5000 в рік сюди ніхто не прийде. Є мінімальна точка беззбитковості. Для легкових автомобілів малого класу (ще ані прибутку, ані збитків) це порядку 30 тис. автомобілів за рік однієї марки. На українському ринку таку кількість автомобілів однієї марки продати нереально. У нас весь ринок автомобілів всіх марок за підсумками минулого року становив приблизно 80 тис авто. Експортувати з України автомобілі також немає куди. В Росію наразі неможливо із зрозумілих причин, в Узбекистані свій ринок, на який нікого не пускають, в Казахстані наші машини непотрібні, в Азербайджані самі виробляють автомобілі ще й сюди постачають, у Грузії також виробляють і планують постачати до нас, Киргизія так само…», – каже Хазан.
У цьому контексті представник «УкрАвтопрому» також звертає увагу на зменшення купівельної спроможності населення. «Купівельна спроможність населення зменшилася і ми це знаємо. Якщо 5 років тому за 90 тис грн. можна було купити, скажімо, новий Lanos, то тепер за таку суму це неможливо. Lanos подорожчав у 3,5 рази, і через те що на нього не було покупця, його зняли з виробництва», – зазначає Хазан.
Перспективи
Попри все, в «УкрАвтопром» вірять у перспективи. «Перспективи є завжди. Як кажуть, війна не програна поки не загинув останній солдат. Чому у 2008 році в Україні було продано 670 тис автомобілів? Із них 599 000 легкових? Тому що були кредити, були гроші в людей, були вжито певні заходи. Тому, перше що зараз треба зробити – це активізувати ринок, щоб з′явився попит. Друге – потрібно захистити цей ринок, якщо ми хочемо мати власне виробництво. Приходити на незахищений ринок немає сенсу. Глобальні виробники випускають мільйони автомобілів за рік, і для них продати навіть 30 тис. автомобілів, навіть за умови повномасштабного автоскладального виробництва в Україні, зекономиться десь 7%, а у нас мито для імпортних авто – 5%. Тому немає ніякого сенсу організовувати тут виробництво автомобілів. За 25%-го мита сенс би був. Для захисту рінку в Україні потрібно починати все спочатку. Необхідні нові переговори із СОТ, з Євросоюзом, який займає 65% ринку. Всі методи тут відомі: захищати, розвивати, преференції», – каже Хазан. За його словами, наявні виробничі потужності в Україні дають змогу самим виробляти 350 тис легкових автомобілів, 10 тис автобусів і 18-20 тис вантажівок на рік.
У тому, що Україна дійсно могла би більше виробляти легкових автомобілів і продавати на внутрішньому ринку, з Юхимом Хазаном погоджується і Олександр Охріменко. «Тільки для цього потрібно ввести заборонні мита на нові імпортні автомобілі, заборонити взагалі «євробляхи», ввести екологічний податок і збір на утилізацію. Іншими словами, зробити так, як в ЄС. Але хто ж це зробить? Боюсь, що ніхто», – зауважує він.
Зазначимо, серед 6 пріоритетних галузей, які визначаються урядовою програмою, автомобілебудування немає.