Нынешняя зима обогатит дорожных строителей. В этом году только на ремонт дорог в Киеве выделят около 250 млн гривен, но это принципиально не улучшит качество дорожного покрытия.
В столичных СТО ажиотаж: очереди из поломанных машин и их расстроенных владельцев. В основном все — с проблемами ходовой. Это — жертвы ям, образовавшихся, когда асфальт сошел вместе со снегом. Ремонт стоимостью в две-три сотни гривен водители считают везением. Средний чек — примерно тысяча (хотя, конечно, многое зависит от авто).
Владельцы автомастерских подсчитывают прибыль, но даже они понимают: еще несколько таких зим и весен — и у них клиентов значительно поубавится. На весь «ямочный» сезон украинцы будут оставлять свои авто на стоянках. Как во времена первых «Жигулей», когда счастливые автолюбители ездили только с поздней весны по раннюю осень, довольствуясь в остальное время общественным транспортом. Их еще называли «подснежниками».
Весенняя болезнь
Чиновники ищут, кто виноват в плохих дорогах. В Киеве крайними назначены переменчивая погода и большегрузные авто. И то, и другое действительно сильно влияет на состояние покрытия. Из-за перепадов температуры («перехода через ноль», когда вода то замерзает в трещинах, то опять оттаивает) и повышенной нагрузки на дорогу разрушается асфальт. Аналогичная ситуация была зимой 2009/2010: тогда и Киев, и вся Украина выглядели как после бомбежки. И обвинения звучали те же.
Но вот незадача — асфальт почему-то рассыпается и на тех дорогах, где большегрузные автомобили никогда не ездят. Например, есть в столице улица Приречная, там машины ездят не часто, из всех «тяжеловесов» ходит только маршрутный «Богдан». Но щадящий режим никак не спасает мостовую — ее изрытое ямами покрытие ничем не отличается от полностью «убитых» проспектов Победы и Ватутина.
В киевской мэрии поясняют: в столице около 85% дорог, общая площадь которых составляет 26 млн кв. метров, исчерпали сроки свой эксплуатационный срок — 12 лет. На большинстве главных транспортных артерий города капитальный ремонт не проводился десятки лет. Например, тот же проспект Победы капитально ремонтировали в последний раз в 1986 году, то есть он отслужил уже два с половиной нормативных срока.
Заметим, украинские нормы соответствуют европейским. В странах ЕС текущий ремонт дорог проводят каждые пять лет и каждые двенадцать — капитальный. И такие сроки там выдерживаются. При этом дороги в Европе не так сильно разрушаются, а ямы качественно и оперативно устраняются. Причем не только за счет муниципалитетов и государства, но и за средства частного бизнеса (тех же придорожных кафе и гостиниц) и даже местных жителей. Кроме того, свою лепту в содержание дорог вносят и концессионеры — за проезд грузовиков они взимают больше средств, нежели с легковых авто (см. также «Дорога Киев обведет»). Эти деньги идут на ремонт. И нельзя сказать, что в Европе принципиально иной климат и меньше пресловутых «переходов через ноль».
Николай Азаров, премьер-министр Украины |
А в нашей стране не выдерживаются ни сроки ремонта, ни нормы эксплуатации дорог. «Есть распоряжение Киевской горадминистрации о том, что во время жаркой погоды, когда температура выше 28 градусов, а асфальт на солнцепеке нагревается до 70 градусов, въезд грузовых машин с десяти утра до восьми вечера в город запрещен. Фуры должны стоять и ждать ночи, когда температура спадет. Но водители игнорируют распоряжение администрации, а их толком никто не наказывает — в итоге на дорогах появляются колеи. Нам приходится включать в планы на следующий год замену асфальта на этих участках» — жалуется глава коммунальной корпорации «Киевавтодор» Георгий Глинский.
При этом дорожники сетуют на то, что им хронически не хватает средств на содержание дорог. Так, по данным «Киевавтодора», в 2012 году фактическое выполнение текущего ремонта составляло лишь 6,6% запланированной ежегодной нормы (она равна 1,355 млн кв. м), а капитального — 2,3% от 1,557 млн кв. метров.
Всего, по информации той же компании, за последние десять лет на приведение в порядок и содержание столичных дорог выделялось почти вдвое меньше средств, чем было необходимо. В итоге с 2002 года в Киеве капитально отремонтировано только около 2,7 млн квадратных метров, а текущий ремонт провели только на площади 9,4 млн квадратных метров.
Даже к Евро-2012 в столице масштабно дорог не ремонтировали. Так, в минувшем году капитальный ремонт провели на Венецианском и Парковом пешеходном мостах (выделено 2,5 млн и четыре миллиона соответственно), отремонтировали тротуары на мосту Патона (13,4 млн гривен) и дорогу на Труханов остров (пять миллионов гривен). Из нового строительства — удлинили проспект Григоренко, ул. Ахматовой и Урловскую, то есть строили там, где возводилось новое жилье.
| Дорога в направлении президентской резиденции выглядит более чем прилично… |
| …в отличие от других киевских трасс |
Деньги асфальта
Компания «Киевавтодор» общие затраты на приведение в порядок столичных мостовых оценивает почти в 13 млрд гривен ежегодно, из которых 10,5 млрд необходимы на капремонт 12,5 млн кв. метров покрытия, и еще 2,06 млрд — на текущий ремонт 10,2 млн кв. метров.
Выходит, по данным дорожников, капиталка в нынешних ценах обходится в 840 гривен за квадратный метр, а текущий ремонт — примерно в 200 гривен. Но в КГГА совсем иные расчеты по капремонту: 1100 гривен за квадрат. А в Мининфраструктуры подсчитали, что на латание квадратного метра придется потратить аж 1500 гривен. В общем, чем круче чиновники, тем больше они развращены затратами.
Кстати, два года назад Вадим Гуржос, в то время глава Государственной службы автомобильных дорог «Укравтодор», в беседе с обозревателем «Эксперта» сообщил, что ямочный ремонт квадратного метра в Украине обходится в 200 гривен, в Европе — в 50 евро.
Текущий ремонт, понятно, дешевле, то есть за те же деньги можно придать хоть сколько-нибудь приличный вид бОльшей площади дорог. Видимо, поэтому в нынешнем году на латание асфальтовых дыр горбюджет решил потратить на 25 млн гривен больше, чем на капиталку.
Но есть нюанс: ямочный ремонт недолговечен. Особенно в украинских реалиях — заплаты начинают крошиться уже через несколько недель после окончания работ. И неудивительно, ведь технологии ремонта не соблюдаются. Дороги пытаются привести в порядок либо в снег и дождь (как на прошлой неделе), либо в жаркую погоду, что не дает новому покрытию застыть как следует.
Не выдерживаются и обыкновенные технологии ремонта. По правилам, яму нужно вычистить, продуть ее сжатым воздухом, покрыть горячим битумом, положить асфальт, загладить и утрамбовать виброплитой (см. «Мимо трассы»). Но пока максимум усилий дорожников сводится к тому, чтобы сделать ремонт дешевле — засыпать яму щебенкой и закатать асфальтом.
А между тем просчитать количество ямок не смогут даже самые рьяные проверяющие. Недаром участники рынка говорят, что именно латочный ремонт — самый выгодный, рентабельность таких работ может доходить до 60%. И самое привлекательное в нём — стабильность заказов. Отечественные дорожные строители пока ремонтируют дороги так, чтобы в следующем году вновь обеспечить себя работой.
Так что многочисленные протесты автолюбителей, к сожалению, ни к чему не приведут. В частности, потому что стоимость ремонта дорог «вшита» в топливный акциз, который поступает в государственный бюджет. А дороги в городах ремонтируют коммунальные службы.
Эксперт-Украина, №7(380) 25 февраля 2013 г.