Начало осени ознаменовалось амбициозными заявлениями сразу нескольких высокопоставленных чиновников и политиков относительно перспектив обновления устаревшего вагонного парка украинской железной дороги. UBR проанализировал, что может скрываться за высокопарными высказываниями.
Декларативные стимулы
В сентябре этого года Министерство развития экономики, торговли и сельского хозяйства (МЭРТ) официально сообщило о разработке программы кардинального обновления железнодорожной отрасли страны на ближайшие 10 лет.
«Задачами развития железнодорожной отрасли является повышение экономической эффективности и уровня безопасности перевозок, а также защита национальных интересов. Результатом этого должны стать сохранение рабочих мест, возрождение вагоностроительной отрасли и поддержка добавленной стоимости смежных отраслей экономики», – прокомментировал инициативу глава МЭРТ Игорь Петрашко.
Программа касается обновления парка пассажирских и грузовых вагонов, а также закупки новых дизельных поездов.
Инициатива по решению наиболее проблемной части этой глобальной задачи – а именно касающейся грузового подвижного состава – предусматривает в том числе стимулирование развития отечественных производителей грузовых вагонов. В частности, речь идет о гарантированных государственных заказах, а также о поощрении спроса на новые вагоны украинских производителей путем компенсации государством процентной ставки по кредитам на покупку грузовых железнодорожных вагонов.
Что до рынка пассажирских вагонов, то одним из вариантов решения проблемы, по словам министра, может стать обновление подвижного состава через частичное государственное финансирование под государственные гарантии. Такая программа обновления пассажирского подвижного состава предполагает введение в эксплуатацию не менее 100 новых пассажирских вагонов в год.
В унисон глава правления АО «Укрзализныця» Владимир Жмак подтвердил, что – как ему известно – правительство действительно готовит к подаче на рассмотрение парламента внесение новых бюджетных программ на 2021 год. Речь в том числе идет и о программе обновления подвижного состава.
Комментируя данную инициативу, заместитель председателя комитета ВРУ по вопросам экономического развития Дмитрий Кисилевский подчеркнул: важно, чтобы выделяемые на модернизацию основных фондов «Укрзализныци» бюджетные средства, были направлены в экономику Украины, в отечественное вагоностроение и промышленный сектор, который вернет инвестиции в виде налогов и рабочих мест.
Экономика вагонов
На рынке не является секретом, что в течение последних лет украинские потребители активно покупали отслужившие свой срок вагоны в странах СНГ, прежде всего – в России. Так что ремарка Дмитрия Кисилевского относительно необходимости оставлять деньги в экономике Украины – это прежде всего упрек в адрес тех участников рынка, которые на протяжении последних лет массово закупают в России отслужившие свой срок вагоны и после косметического ремонта выпускают их на отечественную жд-сеть.
Директор департамента снабжения Aurum Group Евгений Кочергин уточняет, что практически аварийный грузовой полувагон украинскому покупателю обходится в среднем $10 тыс. (это притом что аналогичный новый вагон у отечественного производителя стоит около $60 тыс.).
По данным издания «Дело», импорт старых вагонов в Украину с 2015 года составил около 19,7 тыс. единиц, доля РФ превысила 90%. Таким образом, на покупку откровенного хлама на колесах отечественные потребители за пять с небольшим лет потратили почти $200 млн. За то же количество вагонов (только новых) украинским производителям могли бы заплатить в шесть раз больше – т.е. около $1,2 млрд.
Евгений Кочергин подчеркивает: отказываясь от производства грузовых вагонов в Украине, экономика нашей страны ежегодно несет миллиардные потери. По его оценкам, сумма невложенных в отечественное вагоностроение средств ежегодно составляет порядка 5 млрд грн, а с учетом смежных отраслей общий оборот денежный массы мог бы составить около 15 млрд. грн.
«Мы вкладываем в развитие вагоностроения другой страны, уничтожая свои заводы», – резюмирует эксперт.
Евгений Кочергин говорит, что для производства одного полувагона необходима 71 тонна грузов, которые необходимо переработать и перевезти: 4 тонны литья, 19 тонн металлопроката, 42 тонны сырья для производства проката, 6 тонн сырья для производства литья. Над производством каждого такого вагона в стране трудятся и платят налоги свыше 125 тыс. человек.
Дмитрий Кисилевский обращает внимание на то, что при производстве вагонов используются украинская руда, металл, украинские запчасти и компоненты, автоматика и электроника и т.д.
«Грузовые вагоны имеют локализацию за 95%. Как только кто-либо покупает украинский вагон, запускается работа целой цепочки украинских предприятий», – отмечает народный депутат.
Именно поэтому важно, чтобы при закупке крупной партии вагонов производственные цепочки были запущены именно в Украине, а не за рубежом.
«Способствовать приоритету украинского производителя призван законопроект о локализации, который уже прошел первое чтение. Ведь сейчас есть большой риск, что выделенные средства могут раствориться среди импортеров, не дав эффекта украинскому транспортному машиностроению», – резюмирует Дмитрий Кисилевский.
На все перечисленные законодательные инициативы их апологеты возлагают большие надежды. «Результатом должно стать кардинальное обновление грузовых вагонов, а также дополнительный рост ВВП от 2,7% в год», – обрисовывает предполагаемые перспективы программы обновления железнодорожной отрасли Игорь Петрашко.
По оценкам экспертов прямой эффект от строительства новых вагонов на украинских производственных мощностях в течение пяти лет даст 106 млрд. грн. дополнительного производства, 7,3 млрд. отчислений в бюджеты всех уровней ежегодно, 14,8 тыс. рабочих мест только в вагоностроении. Мультипликационный же эффект составит 9,3% дополнительного роста ВВП с учетом стимулирования спроса в других отраслях и на предприятиях малого и среднего бизнеса, – 36,3 млрд. грн. отчислений в бюджеты всех уровней в течение пяти лет, до 30 тыс. рабочих мест в отраслях, которые будут задействованы при строительстве подвижного состава.
Пир во время чумы
Ранее уже неоднократно звучали призывы в адрес Кабмина и Мининфраструктуры разработать целевую программу по обновлению государственного парка грузовых вагонов и пересмотреть процедуру продления срока службы вагонов. В частности – ограничить срок эксплуатации вагонов до граничного, установленного конструкторской документацией, и ужесточить контроль за оборотом вагонов иностранных операторов.
Предполагалось, что национальные операторы должны были увеличить заказы на производство грузовых вагонов на отечественных вагоностроительных заводах. А от банков и финансовых учреждений ожидали улучшения условий лизинга для национальных операторов (в т.ч. уменьшения первого взноса до 20% и снижения процентной ставки по лизингу).
Но на деле все обстоит несколько иначе. Напомним, в декабре прошлого года была отменена компенсация за покупку вагонов-зерновозов. Кабмин принял постановление №954 «О внесении изменений в некоторые постановления Кабинета Министров Украины». Согласно документу, национальные операторы лишились компенсации при покупке специальных вагонов для перевозки зерна (ранее такая компенсация существовала). Данным решением КМУ фактически перечеркнул программу «Финансовая поддержка сельхозтоваропроизводителей».
В результате национальные операторы были поставлены в достаточно жесткие условия: с одной стороны им недвусмысленно давали понять, что новые зерновозы отечественного производства им покупать вообще не стоит. С другой же, компании, которые СМИ обвиняют в близости к руководству Мининфраструктуры и Владиславу Криклию, продолжают беспрепятственно ввозить в Украину списанные зерновозы из России и навязывать их отечественным покупателям.
В то же время в соседней России (где особенности функционирования железнодорожных перевозок во многом схожи с украинскими), делают все возможное, чтобы избавиться от старого хлама на колесах. У нашего северного соседа целенаправленно реализуется политика протекционизма по отношению к национальным производителям.
Выражается она в частности в предоставлении покупателям грузовых вагонов российского производства возможностей для возмещения затрат – в текущем году правительство РФ выделило 950 млн руб. субсидий на эти цели.
В пояснительной записке к проекту поправок в бюджет РФ 2020-2022 гг. было указано, что для реализации первоочередных мероприятий по стимулированию спроса на продукцию российского машиностроения, направленных на ускорение социально-экономического развития, а также обеспечения занятости законопроектом запланировано перераспределение бюджетных ассигнований, предусмотренных на поддержку лизинга продукции российского машиностроения, производства самоходных машин в сумме 18,25 млрд рублей в 2020 году. Упомянутые 950 млн руб. и были перераспределены из этой суммы.
Кроме того, правительство РФ в настоящее время разрабатывает программу субсидирования покупки новых вагонов по схеме trade-in. Если эту схему одобрит правительство, операторы смогут получать по 1,5 млн руб. (около $20 тыс.) на покупку нового вагона при сдаче трех старых. РЖД предложили внедрить схему trade-in, чтобы железнодорожные операторы покупали новые вагоны дешевле, с зачетом стоимости устаревших моделей. Финансировать этот механизм предлагается за счет субсидий от государства.
Предложение разработано для поддержки промышленности и улучшения состояния парка вагонов на сети госмонополии. Схема trade-in поможет сбалансировать производство инновационных вагонов и вывод избыточного парка из сети РЖД, а также снизить средний возраст подвижного состава.
«Рынок в целом одобряет решения, направленные на стимулирование обновление парка», – уточнил заместитель гендиректора РЖД Алексей Шило в комментарии РБК.
В ожидании политической воли
Как было сказано выше, вместо того, чтобы быть списанными, вагоны в украинских реалиях проходят плановый ремонт и возвращаются на пути с продлением срока службы до запредельных 35-40 лет (например, при 22 годах для полувагона), а иногда и больше. Об опасностях, которыми чревата эксплуатация таких вагонов, достаточно подробно рассказывается в статье «Старые вагоны – поезда под откос».
Эксперты «ЦТС-Консалтинг» уточняют, что в Украине уже сейчас срочно нужно обновить порядка 120 тыс. грузовых вагонов. Другие источники говорят о более чем 90 тыс. единиц (свыше 40% всего грузового парка страны), которые исчерпали граничные сроки эксплуатации и имеют статус «вагонов с продленными сверх норматива сроками».
При столь ощутимом дефиците в Украине в прошлом году было произведено немногим более 10 тыс. вагонов (данные «ЦТС-Консалтинг») – т.е. порядка 8,5% реальных потребностей рынка. Наиболее крупными производителями стали Крюковский вагоностроительный завод (5237 единиц) и
«Днепровагонмаш» (1939 грузовых вагонов). А такие заводы, как Стрыйский вагоноремонтный, Верхнеднепровский машиностроительный, «Полтавахиммаш» выпустили от нескольких до тридцати вагонов.
«С интересом прочитал заявление Владимира Жмака, нового главы правления УЗ, о том, что компания в следующем году может получить 3,3 млрд грн на закупку новых вагонов… Программа будет очень амбициозной, ведь УЗ уже полтора года практически не занимается обновлением вагонного парка. «Укрзализныця» сократила объемы производства и закупки вагонов (грузовых вагонов – прим. редакции) в 150 раз», – не без скептицизма отмечает Дмитрий Кисилевский.
Очевидно, что упомянутые выше 90-120 тыс. единиц – это и есть тот резерв, который может стать драйвером как для вагоностроительной отрасли, так и экономики страны в целом, учитывая кумулятивный эффект от вагоностроения на другие производственные сферы. В ближайшие годы число вагонов, подлежащих обновлению, будет неуклонно расти.
Вопрос лишь в том, будет ли в Украине политическая воля, необходимая для того, чтобы запустить маховик собственного производства грузового подвижного состава или же нынешним оптимистичным заявлениям уготована судьба остаться в очередной раз лишь чернилами на желтеющей бумаге?