В Украине повышение тарифов на железнодорожные грузовые перевозки неизбежно, но без существенного изменения методов их формирования и обеспечения прозрачности деятельности госмонополиста ситуацию принципиально не исправить. Об этом пишет Василий Башко.
Некоторые эксперты рынка отмечают, что в Украине стоимость тонно-километра значительно выше, чем в России. В свою очередь, руководство Министерства инфраструктуры среди аргументов о необходимости повысить тарифы приводит данные, вызывающие еще большие сомнения.
Башко пишет, что и сама “Укрзалізниця” страдает от непрозрачной деятельности.
“На неоднократные запросы автора относительно предоставления информации о доходах от пользования вагонами в структуре поступлений УЗ от грузовых перевозок, а также относительно количества единиц вагонного парка был получен отказ. Странное поведение в контексте инициатив “Укрзалізниці” по повышению тарифов на грузовые перевозки, но вполне логичное, учитывая сдачу в аренду вагонов по заниженным ценам”, – пишет Башко.
“Сложилась патовая ситуация: повышать тарифы на пассажирские перевозки сложно из-за низкого уровня доходов населения, а также конкуренции со стороны автомобильного транспорта. Крупный бизнес, являющийся главным выгодополучателем льготных тарифов, занял позицию “слишком большой, чтобы проиграть”. А государство не может себе позволить предоставлять из бюджета субсидии для компенсации убытков от пассажирских перевозок. При этом у УЗ существует долг в 50 млрд грн, а также практически изношенная инфраструктура, уже давно требующие срочного обновления вагонный и локомотивный парк”, – пишет он.
Автор напоминает, что в Украине определение тарифов на железнодорожные грузовые перевозки зависит от тоннажа, расстояния, а также вида груза и может отличаться в 2,8 раза.
Чтобы докопаться до истины, следует определить тариф на грузовые перевозки, включающий инфраструктурную и локомотивную составляющие.
Получается, что размер тарифа инфраструктурной и локомотивной составляющих в Украине в 2015 г. снизился до 1,12 долл./100 км, в том числе на внутренние перевозки — до 0,97 долл.
Исходя из текущего значения курса национальной валюты (около 27 грн/долл.), без индексации тариф на внутренние перевозки в Украине снизится до 0,9 долл./100 км и будет одним из самых низких в мире, но далеко не таким низким, как утверждают в Мининфраструктуре.
Мининфраструктуры в своих предложениях по реформированию и повышению рентабельности “Укрзалізниці” пошло самым легким, но, очевидно, не самым эффективным путем — повышение тарифов для всех грузоотправителей, без устранения дискриминации в разрезе видов грузов.
Для того чтобы показать, к каким потерям приводит дискриминация грузоотправителей, следует рассмотреть объем квазифискальных операций, осуществляемых “Укрзалізницею”.
Так, потери УЗ от грузовых перевозок за 2009–2015 гг. можно оценить в почти 100 млрд грн (из них 41,4 млрд грн в 2015 г. Потери “Укрзалізниці” в сфере пассажирских перевозок на протяжении 2009–2015 гг. составили 54 млрд грн (в т.ч. 28,3 млрд от пригородных перевозок и 27,5 млрд. — от междугородных).
Как отмечает автор, указанные убытки от пассажирских перевозок обусловлены следующими факторами: 1) утверждением тарифов ниже их себестоимости; 2) вследствие безбилетного проезда на пригородных видах транспорта пассажиров, которые не относятся к льготным категориям; 3) из-за потерь, связанных с перевозкой льготников, которые не учитываются “Укрзалізницей”, поскольку официально не получали в кассах бесплатные проездные документы; 4) невозмещением государством и местными органами власти всей суммы компенсаций за перевозку УЗ льготных категорий населения.
“Таким образом, основной ресурс повышения эффективности деятельности “Укрзалізниці” заключается во внедрении европейских механизмов ценообразования на грузовые перевозки, а также установлении рыночных цен за пользование вагонным парком, местами в помещениях вокзалов и другим имуществом, принадлежащим УЗ.
Однако, как бы не хотелось это признавать, без повышения тарифов прежде всего для пассажирских перевозок, без полной уплаты за пассажирские перевозки в том числе путем монетизации льгот вряд ли нам стоит ожидать зеленого света семафора”, – резюмирует Башко.
