Приоритеты правительства в вопросе обеспечения рынка авиаперевозок современной техникой, похоже, на стороне перевозчиков, а не авиапрома. Об этом говорит решение Кабмина о присоединении Украины к Соглашению о торговле гражданской авиатехникой
Уже в следующем году Украина может присоединиться к международному Соглашению о торговле гражданской авиатехникой: Кабмин поручил подотчетным ведомствам подготовить проект соответствующего решения президента до декабря этого года. Об этом идет речь в распоряжении правительства об утверждении плана мероприятий по преодолению дефицита во внешней торговле. То есть за счет такой меры предполагается поддержать внутреннего производителя с тем, чтобы он в перспективе нарастил объемы экспорта и улучшил картину торгового баланса.
Дело в том, что упомянутое соглашение (в оригинале Agreement On Trade In Civil Aircraft) является одним из документов в рамках договоров ВТО. Подписавшие его участники обязуются обнулить все импортные и экспортные тарифы для остальных стран-участниц договора как на готовую технику для гражданской авиации, так и на запасные части для авиапрома. Сейчас соглашение подписано менее чем тремя десятками стран, среди которых США, Канада, Япония, большинство стран Восточной и Западной Европы, Скандинавии, Прибалтики и Египет.
Стоит отметить, что соглашение — один из немногих факультативных документов ВТО, подписывать его всем участникам организации необязательно. Вместе с тем в Кабмине считают, что присоединение к нему позволит нам развивать торговлю авиатехникой с развитыми странами. Впрочем, у этой медали есть две стороны, и еще неизвестно, принесет этот шаг больше пользы или вреда отечественному авиапрому и будет ли полезен для авиаперевозчиков.
Представители предприятий, производящих технику для авиации, неоднократно говорили о том, что считают себя ущемленными на фоне импортной продукции: авиакомпании ввозят самолеты из-за рубежа и не платят таможенных пошлин, поскольку берут технику по лизинговым схемам. А операционный лизинг, в котором находятся сегодня практически все самолеты отечественных авиаперевозчиков, трактуется как режим временного ввоза и импортных тарифов не предусматривает. В то же время продажа лизинговым компаниям самолетов, произведенных в Украине, требует уплаты НДС, что автоматически добавляет к стоимости воздушного судна 20% и снижает его конкурентоспособность. Кроме того, промышленникам приходится еще платить пошлины при ввозе запчастей для производимых самолетов. Правда, с 1 января 2011 г. импортные тарифы на значительную часть комплектующих были установлены на нулевом уровне, но не на все: на отдельные позиции остались пошлины на уровне 5-10%.
Производственники из авиапрома с подозрением относятся к инициативам, связанным с ВТО. «Мы всегда оказываемся в проигрышной позиции в результате таких соглашений. России, например, удалось свести количество уступок по договорам ВТО до 27 позиций, в Украине же их оказалось 90»,— говорит президент ОАО «Мотор Січ» Вячеслав Богуслаев. Он признает, что в отечественной продукции авиапрома значительная доля комплектующих приходится на импорт. «У нас в двигателях это около 50%. Правда, 25% из них — российские»,— отмечает господин Богуслаев. Он допускает, что присоединение к соглашению об обнулении пошлин позволит сократить расходы на импорт запчастей на 10-15%. И в то же время риски от обратной его стороны, с его точки зрения, могут оказаться гораздо выше. «Пусть авиакомпании завозят что хотят. Но я не понимаю, почему государство не защитит ту единственную нишу, где мы что-то делаем — гражданских самолетов до 120 кресел. Сюда относятся наши и Ан-148/158, и Ан-140, сейчас же на внутренних рейсах у нас сплошной импортный секонд-хэнд»,— возмущается глава «Мотор Січі». Согласен с ним и замгенконструктора ГП «Антонов» Александр Кива. «Во многих странах принято, что при определенной либерализации импорта поддержку получает и внутренний производитель. Например, в Индии международная компания, победившая в тендере на поставку продукции, обязана обеспечить локализацию не менее 20%»,— отмечает он.
Но внедрять какие-либо программы по поддержке авиапрома после подписания соглашения о торговле авиатехникой будет уже сложнее: оно ограничивает возможность применения компенсационных и мер по субсидированию.
Что же касается авиакомпаний, теоретически они уже также могут беспошлинно ввозить самолеты и без лизинговых схем: с 1 января все пошлины обнулены. Но представители авиаперевозчиков говорят, что лизинг пока будет главным механизмом, в том числе потому, что остается еще и НДС, который нужно заплатить при растаможке. Но по мере того, как компании будут крепнуть, гораздо удобнее для них станет приобретение самолетов в собственность, что повышает ликвидность оборотных активов и дает новые козыри для переговоров с банками при привлечении кредитов.