Украинских вагоностроителей начали активно теснить на главном для них рынке — российском. У них осталось три-четыре года, чтобы диверсифицировать риски.
Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России признала ПАО «Днепровагонмаш» (Днепродзержинск, входит в группу ТАС, подконтрольную структурам Сергея Тигипко) и ООО «Евразийский трубопроводный консорциум» (ЕТК, Российская Федерация) нарушителями Федерального закона «О защите конкуренции». Основанием стало заявление Челябинского трубопрокатного завода (ЧТПЗ), согласно которому «Днепровагонмаш» уклонялся от исполнения взятых на себя обязательств по поставке штрипсовозов (платформ для перевозки листового проката). Российская служба выявила, что причиной таких действий стал заключенный в 2010 году контракт между днепродзержинским предприятием и ЕТК, по которому украинская компания пообещала поставлять штрипсовозы для консорциума, а поставки другим покупателям осуществлять только по согласованию с последним. От какого заказа челябинцев отказался «Днепровагонмаш», не уточняется. Но в сообщении ФАС приводится информация по другому заводу: в 2010 году Трубная металлургическая компания (штаб-квартира в Москве) обратилась к ПАО «Днепровагонмаш» с коммерческим предложением о приобретении сотни штрипсовзов. Украинский завод ответил отказом.
«Мы не только выявили факт заключения антиконкурентного соглашения, но и доказали неоднократные случаи его реализации. Комиссия ФАС России предписала ПАО ”Днепровагонмаш” и ООО ”Евразийский трубопроводный консорциум” устранить из заключенного между ними контракта все положения, противоречащие нормам закона. Кроме того, компании будут привлечены к административной ответственности», — заявил заместитель начальника управления контроля промышленности и оборонного комплекса ФАС России Андрей Грешнев.
Вагон и сломанная тележка
| В перспективе заказы государственных транспортных компаний России будут получать только российские государственные вагоностроительные заводы. Кроме того, в стране активно строятся новые заводы: уже появилось новое предприятие в Тихвине, а «Уралвагонзавод» намерен построить новое предприятие в Нижнем Тагиле |
Эта история могла бы легко остаться незамеченной, если бы не другие скандалы вокруг украинских вагонов в РФ.
Только за первые три месяца этого года в России произошло четыре крупных ЧП на железной дороге с участием вагонов украинского производства. В Архаринском районе Амурской области 31 января 2012 года сошли с рельсов 17 цистерн с нефтью (см. «Мимо рельсов»). А еще случилось несколько аварий ранее: 22 января на Южно-Уральской дороге, 24 января — на Забайкальской. Затем 21 марта — в Приморье. В первых двух случаях причиной был назван заводской дефект боковой рамы, изготовленной ПАО «Кременчугский сталелитейный завод», в третьем и четвертом — аналогичный дефект, только в вагонах ЧАО «Азовэлектросталь», которое входит в машиностроительный холдинг «Азовмаш» (см. «Остановка не по требованию»).
Россия тогда прибегла к очень жестким мерам. В частности, в феврале Российская федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) предписала железнодорожным операторам отставить эксплуатацию около двухсот вагонов с литьем украинских заводов. А в марте Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте приостановил сертификат соответствия на продукцию двух упомянутых выше украинских заводов.
Без сертификатов заводы не смогли отгружать свою продукцию, и производство было остановлено до апреля 2012 года. «”Азовмашу” был нанесен непоправимый урон. Если в прошлом году доля предприятия в производстве цистерн в СНГ составляла 52 процента, то за девять месяцев 2012 года она упала до 45 процентов», — отметил старший аналитик инвестиционно-финансовой компании «АРТ Капитал» Алексей Андрейченко. Пострадали и другие отечественные вагоностроительные заводы, которые, в частности, были вынуждены покупать дефицитное литье на стороне.
Кстати, недавно выяснилась важная деталь: причиной аварии 31 января оказалось ненормативное использование транспорта грузоотправителями: они заливали сырую нефть в цистерны, предназначенные для перевозки легких нефтепродуктов, что не соответствовало допустимой нагрузке на раму.
| Украинские цистерны не раз становились участницами железнодорожных аварий в РФ. Только в этом году — минимум четырежды |
Трудности перевозок
Статистика поломок вагонов в России действительно говорит не в пользу украинских заводов: за пять лет до 2011 года изломы украинских боковых рам составляли 34% от общего количества поломок грузовых вагонов в России, в 2011-м — 58%, а за три первых месяца 2012-го — почти 70%.
Правда, с 2006 по 2011 год, по данным ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), половина всех изломов боковых рам тележек грузовых вагонов пришлась на «Уралвагонзавод» (крупнейший производитель вагонов на постсоветском пространстве), 17% — на «Азовэлектросталь» и десять процентов — на российский завод «Промтрактор Промлит».
Однако суть происходящего сводится к тому, что россияне сегодня попросту пытаются защитить свой рынок от украинских производителей, на которых в прошлом году пришлось 40–45% всех поставок новых вагонов в Россию. По словам директора «Уралвагонзавода» Олега Сиенко, в РФ из других постсоветских стран ежегодно импортируют вагоны на сумму более трех миллиардов долларов. «На нашем рынке гуляет много сторонних производителей, что недопустимо. При этом к нашим условиям производства подвижного состава предъявляются жесточайшие требования, а всё, что приходит из-за границы, из других государств — это просто какие-то телеги, которые ломаются», — подчеркнул Сиенко в одном из интервью.
Борьба против украинских производителей активизировалась в этом году. «Если после кризиса транспортные компании ринулись в первую очередь восполнять нехватку самого ходового типа вагонов — полувагонов, то к середине 2012-го отложенный спрос уже был полностью удовлетворен. В сентябре выпуск вагонов в Украине снизился сразу на 19 процентов к августу», — сообщил Алексей Андрейченко. По прогнозам компании «АРТ Капитал», производство вагонов в СНГ в этом году вырастет на шесть процентов, а в Украине — снизится на семь процентов. А в 2013-м будет еще хуже: вагонное производство в Украине просядет на десять процентов, на постсоветском пространстве — на семь.
Палки в колеса
С засильем иностранных вагонов Россия намерена бороться традиционными методами. Так, заказы государственных транспортных компаний будут получать только российские государственные вагоностроительные заводы. Кроме того, Москва ныне изучает возможности введения для вагонной продукции утилизационного сбора — по аналогии с автомобильным (см. «Налог на автохлам»).
Рассматривают российские чиновники и более мягкий вариант поддержки своих производителей: ОАО «РЖД» собирается снизить тарифы на перевозку грузов в современных вагонах российского производства.
Еще одним «подарком» могут стать поправки в закон о техническом регулировании, над которыми сейчас трудятся российские законодатели. Ранее, по словам директора Украинского научно-исследовательского института вагоностроения Анатолия Донченко, «Уралвагонзавод» выдвигал идею создать на собственной базе сертификационный центр для всей вагонной продукции на территории СНГ. Но от затеи отказались: выяснилось, что это противоречит не только международным нормам, но и внутреннему законодательству РФ.
Добавить хлопот украинским заводам могут и валютные колебания. Так, в прошлом году девальвация рубля привела к разрыву долларовых цен между украинскими и российскими вагонами до 13% в пользу россиян. В результате наши вагоностроители были вынуждены снизить цены даже на самый ходовой товар — полувагоны. Причем, как утверждают эксперты, дисконт «съел» почти всю маржу. «Только в октябре этого года отдельные украинские заводы снизили цену на пять–семь процентов, а рентабельность ведь не резиновая. Стахановский вагоностроительный завод в третьем квартале работал с валовой рентабельностью два процента, Крюковский — пять процентов, и то отчасти за счет производства пассажирских вагонов», — говорит Андрейченко. По его мнению, если в условиях кризиса начнутся ценовые войны, победителем выйдет Россия. Хотя девальвационные настроения сейчас царят в обеих странах.
Временное преимущество
В прошлом году потребность стран бывшего СССР в новых вагонах составляла около 110 тыс. штук в год (это 10–11 млрд долларов), в том числе в России — около 90 тыс. штук. Однако некоторые аналитики считают, что в последующие три года спрос на вагоны в РФ будет снижаться примерно на десять процентов в год. В Федеральном агентстве железнодорожного транспорта России говорят, что имеющегося парка подвижного состава (свыше миллиона единиц) достаточно для обслуживания потребностей экономики, а наблюдаемый дефицит вагонов под погрузку чиновники агентства объясняют, в числе прочего, неэффективным управлением.
| Единственный выход для украинских вагоностроителей — бороться за потребителя инновациями, то есть повышать допустимую нагрузку на ось, увеличивать межремонтный пробег вагонов, брать на себя гарантии качества |
Подкосить силы украинских вагоностроителей на российском рынке могут и планы их конкурентов. Новый Тихвинский вагоностроительный завод имеет годовую мощность 13 тыс. вагонов с перспективой ее увеличения до 30 тысяч, но пока работает пробными партиями по 200 штук в месяц. А «Уралвагонзавод» собирается начать строительство нового предприятия в Нижнем Тагиле мощностью 30 тыс. вагонов в год. На его развитие российский президент Владимир Путин пообещал выделить около двух миллиардов долларов. Правда, какая часть из них пойдет на гражданский дивизион («Уралвагонмаш» также занимается производством и военной техники), еще неизвестно. Но если деньги будут поступать без задержек, завод смогут возвести за три года. «Если это предприятие будет построено, то Россия полностью закроет свою потребность в грузовых вагонах. Кроме того, повышение качества вагонов увеличивает их срок службы, так что заменять их новыми нужно будет всё реже», — подчеркнул Андрейченко.
А Украина имеет избыточные мощности в вагоностроении, которые были оправданы в условиях СССР, но никак не в нынешних обстоятельствах. Доля отечественных вагоностроителей в выпуске вагонов среди стран СНГ составляет около 40%, российских — 50%. Иное соотношение по потреблению: РФ — около 90%, Украина — всего пять-шесть процентов. Поэтому если Москва решится на агрессивный путь импортозамещения, то единственный выход для украинских вагоностроителей — бороться за потребителя инновациями, то есть повышать допустимую нагрузку на ось, увеличивать межремонтный пробег вагонов, брать на себя гарантии качества. Но даже в таком случае нашим производителям стоит подумать о наращивании доли на других рынках. Ведь пока они более 70% своей продукции поставляют на российский рынок. Иначе всё закончится стагнацией производств, в лучшем случае — вхождением украинских предприятий в российские машиностроительные холдинги.
Эксперт-Украина, №44 (369), 20-26 ноября 2012 г.