Украэрорух — госпредприятие, зарабатывающее в год почти 3 млрд. грн. дохода — не единожды становилось объектом обвинений со стороны авиакомпаний в злоупотреблениях своим монопольным положением и установлении непомерно высоких тарифов на свои услуги. Об отношениях с перевозчиками и о том, почему тарифы должны быть именно такими, а также о потенциале нашей воздушной инфраструктуры «i» рассказал гендиректор предприятия Юрий Чередниченко.
Интенсивность воздушного движения в украинском небе росла много лет подряд. Сохраняется ли эта тенденция и сейчас, в не самые простые для экономики времена?
— В среднем рост воздушного движения за последние 10 лет — на уровне 7-9%. В 2012 году ситуация немного ухудшилась, в первом квартале мы потеряли 1,5% роста транзита. Отчасти это связано с кризисной ситуацией в еврозоне, отчасти — с тем, что авиакомпании стали использовать более вместительные воздушные суда на самых загруженных направлениях.
Каким в итоге будет 2012 год? Ожидаете падения объемов?
— Благодаря Евро-2012 динамика во втором квартале немного выровнялась, думаю, по итогам 2012 г. в целом мы выйдем на показатель в 2-3% прироста воздушного движения.
Нагрузка на инфраструктуру во время Евро выросла в разы. Сохранялся ли у нас при этом какой-то запас мощности?
— Я могу с уверенностью сказать — и это не только наши слова, этому есть письменное подтверждение со стороны Евроконтроля,— что авиационный комплекс к Евро-2012 был подготовлен на максимальные 5 баллов. Понятно, что для любой страны в Европе, даже самой развитой, такое событие, как Евро,— большое испытание. В определенные дни интенсивность движения может увеличиваться в три-четыре раза. У нас во время финального матча в Киеве было увеличение потока воздушных судов по Борисполю почти в два раза — с обычных 400 взлетов-посадок в сутки до 750-800.
Какой доли загрузки мощностей аэронавигационной инфраструктуры мы достигли?
— Мы даже не приближались к полной загрузке пропускной способности. Думаю, для Украэроруха это было не больше двух третей того потока, что мы можем сегодня обеспечить. Это касается киевского авиаузла. Если же говорить о загруженности наших воздушных трасс в целом — то там возможности не используются и наполовину, прирост во время Евро был не более чем на 25% к среднестатистическому.
В Европе один из самых актуальных вопросов авиаотрасли — перегруженность воздушного пространства. Для нас это пока совсем не актуально? Как вы оцениваете текущий запас мощностей?
— Да, в европейских государствах сейчас есть такая проблема. В аэропортах Франкфурта, Вены, Берлина, Парижа — огромная очередь самолетов на рулежных дорожках, иногда им приходится ждать по 15-20 минут, прежде чем вырулить на взлетку. Такая же очередь и на посадку. Для авиакомпаний это — колоссальные средства, связанные с дополнительными расходами на топливо. Если брать карту загруженности воздушного пространства Европы — то Украина там обозначена тем цветом, где пропускная способность еще пока никого даже не заботит. При нашей пропускной способности количество полетов может спокойно увеличиться в два раза.
В чем вы видите слабые места нашей инфраструктуры?
— Определенные проблемы связаны с тем, что какая-то часть технических средств у нас все еще осталась со времен Союза. Они полностью отработали свой ресурс и имеют нулевую балансовую стоимость, требуют немедленной замены. Правда, если еще пять лет назад их было в структуре техсредств 70%, то сегодня мы вышли на показатель меньше чем 50%, произведя замену в основных аэропортах. Остались проблемы в малых аэропортах, но учитывая, какая там сегодня интенсивность, даже те техсредства, которые работают уже второй-третий срок, достаточно надежно обеспечивают безопасность полетов.
Актуальна ли на текущий момент проблема несвоевременных финансовых расчетов с Украэрорухом со стороны авиакомпаний?
— Проблема, безусловно, была. Авиакомпании иногда не могут или не хотят своевременно оплачивать предоставленные им услуги. Кстати, когда перевозчики начинают нас критиковать за непомерное давление ставками платы за аэронавигационное обслуживание (АНО) — мы советуем поинтересоваться у них, а какую же долю в себестоимости их рейсов занимает оплата наших услуг. И вы узнаете, что эта доля — от 3% до 5%. Стоимость услуг Украэроруха — EUR45 за 100 км пути. К примеру, на маршруте Киев — Симферополь авиакомпания должна будет заплатить нам около EUR300. Это при том, что средняя стоимость одного билета на данном направлении — EUR200. И летают тут суда вместимостью 100 и более кресел. То есть свои затраты на аэронавигационные услуги авиакомпания покрывает за счет стоимости менее чем двух билетов эконом-класса.
По состоянию на апрель вы говорили о задолженности авиакомпаний перед Украэрорухом на сумму 100 млн. грн. Погашена ли она сейчас?
— Да, был момент, когда компания “АэроСвит” накопила задолженность 40 млн. грн., а компания МАУ подошла к сумме задолженности 60 млн. грн. Тогда мы вынуждены были в прессе предупредить пассажиров о возможности остановки обслуживания рейсов этих перевозчиков. Знаете, подействовало очень хорошо, и сейчас у нас нет с ними абсолютно никаких проблем. “АэроСвит” уже давно вошел в график, погасив всю задолженность в июле. И мы договорились с ними о том, чтобы перейти с предоплаты на оплату по факту предоставленных услуг. То же касается и компании МАУ.
Договор с авиакомпаниями о предоставлении услуг предполагает возможность применения таких санкций, как остановка обслуживания рейсов?
— Безусловно. Более того, то же самое написано в Воздушном кодексе Украины. И такая практика применяется не только у нас. В Англии, например, предусмотрен арест воздушных судов. Причем английское законодательство позволяет это не только в отношении своих авиакомпаний. Скажем, на основе информации Евроконтроля о том, что такая-то авиакомпания имеет определенную задолженность перед одной из стран Евросоюза, Британия может задержать самолет в аэропорту до тех пор, пока должник не рассчитается, пусть даже если кредитором выступает не британский, а итальянский, французский или любой другой европейский провайдер.
В IATA не раз называли ставки Украэроруха слишком высокими. Считаете ли вы, что уровень сборов сейчас адекватен?
— Все разговоры о том, что наши ставки завышены,— это лишь спекуляции. В европейском сообществе авиационных провайдеров мы находимся на уровне ниже средней ставки. По европейским странам сегодня в среднем она составляет около EUR55. У нас, как я уже говорил,— EUR45 (за 100 км пути для судна взлетной массой 100 т). Из 38 стран по уровню ставки мы — 16-е снизу. К примеру, ставка в Швейцарии — около EUR99 за 100 км, Испания, Италия, Франция, Германия, Англия — это в районе EUR60-80.
Евроконтроль дает низкую оценку продуктивности работы украинских диспетчеров, исходя из соотношения их количества к числу обслуженных рейсов, а также затратной эффективности Украэроруха, которая рассчитывается как соотношение затрат и количества обслуженных полетов. Чем это объясняется?
— Да, если говорить о таком показателе, как cost-effectiveness — затратной эффективности, то он, по данным Евроконтроля, у нас действительно не самый лучший. Показатель продуктивности говорит о соотношении количества персонала на предприятии к количеству обслуженных воздушных судов, и тут все понятно. У нас в предприятии 6 тыс. человек — при том что мы обслуживаем в год 350 тыс. воздушных полетов. Наши коллеги из DFS — Deutsche Flugsicherung (Германия) — имеют около 2,5 тыс. человек персонала, а количество обслуженных ими полетов — 3,5 млн. в год. Арифметика говорит о том, что соотношение будет разное, и это на первый взгляд настораживает. Ведь площадь у нас одинаковая, количество секторов одинаковое.
В чем тут секрет? А в том, что количество диспетчеров тоже одинаковое — и у нас, и у них, 1200 человек. Вот только мы еще сами себя и лечим, и возим, и кормим, убираем, оздоравливаем. Проблема в том, что сегодня в Украине нет достаточно развитого рынка вспомогательных услуг, чтобы мы могли не набирать на работу уборщиц по всей Украине — в Европе же так никто не делает, а нанять для этого клининговую компанию. И такую практику мы уже внедрили в своем новом офисе.
При этом затраты у нас остаются довольно высокими, несмотря на то, что заработная плата диспетчеров — самая низкая в Европе.
— Поскольку в Украине зарплаты ниже, чем в Европе, мы имеем хороший другой показатель — себестоимость обслуживания часа полетов. Он у нас один из самых низких в Европе, где средняя заработная плата диспетчера составляет EUR8-10 тыс. в месяц. Насчет затрат вы посчитайте. Скажем, Германия имеет ставку платы за АНО EUR74, количество обслуженных полетов — 3,5 млн. У нас ставка — EUR45 евро, и всего 350 тыс. полетов. Совершенно очевидно, что суммы доходов будут разные. Но чтобы на должном уровне обеспечивать безопасность любого количества полетов, необходимы те же автоматизированные системы управления и прочая техника, и обучение диспетчеров стоит одинаковых денег. То есть при равном количестве диспетчеров и локаторов в Украине и в Германии, немецкий провайдер зарабатывает несоизмеримо больше, чем мы. Эта разница и уходит у них на зарплаты. К слову, средняя зарплата украинского авиадиспетчера — 22 500 грн. в месяц. Это значительно превышает средний уровень зарплат в авиации и уж тем более в других отраслях в Украине.
Украэрорух получает свой основной доход от отечественных или иностранных компаний?
— В структуре воздушного потока транзит составляет 64%, полеты в/из Украины иностранными компаниями — 13%, отечественными — 15%, внутренние перелеты — 8%. То есть 64 плюс 13, или 77% трафика дают нам иностранные перевозчики. В структуре доходов Украэроруха их доля еще выше — около 85%, поскольку ставка платы за АНО зависит от тоннажа судна, а иностранные компании используют более тяжелые и вместительные суда, чем наши.
Завершен ли судебный процесс с “АэроСвитом”, который не согласился с отменой скидок к аэронавигационным сборам для наиболее часто летающих авиакомпаний?
— Последним этапом была апелляция “АэроСвита”, но решение Высшего хозсуда, отказавшего им в их иске, оставлено в силе. Дело в том, что то, чего хочет “АэроСвит”, неприемлемо с точки зрения контролирующих нас международных организаций. Какое-то время у нас действовали скидки на внутренние полеты до 80% — это делалось для того, чтобы стимулировать развитие рынка региональных перевозок. Но, с точки зрения Евроконтроля, ставки должны быть обоснованными и равными для всех, а если мы занижаем внутреннюю ставку — выходит, мы компенсируем ее на международных маршрутах за счет иностранных компаний. Субсидировать свои авиакомпании государство может, но тогда нужно из госбюджета выделить Украэроруху компенсацию по этой заниженной ставке. Тогда Евроконтролю будет понятно, что выставляя ту или иную ставку для иностранных перевозчиков, мы ее не завышаем, и она базируется на наших реальных затратах.
То есть Украэрорух должен отчитываться перед Евроконтролем, почему установлена та или иная ставка?
— Совершенно верно. По установленной процедуре расходную базу от имени Украины перед европейским и мировым сообществом обосновывает авиационная власть — Мининфраструктуры. При этом в отдельных случаях у нас уходило до семи лет, чтобы объяснить Мининфраструктуры, Минфину и так далее, почему мы не можем повысить или понизить ставку, о чем нас часто просят. Ставка рассчитывается по определенной формуле — берется прогнозный показатель по количеству полетов, которые обслужатся в текущем периоде на основе предыдущих периодов, считается cost base — база затрат. И выводится такая ставка, которая при планируемом количестве полетов покроет эти затраты. Закладывается и умеренная прибыль, которая также выводится из стоимости капитала, основных фондов, привлеченных средств и так далее. Поскольку прибыль не может направляться на депозит, она должна уходить исключительно на развитие инфраструктуры».