Украинские компании просчитывают варианты создания собственных транспортных структур или их усиление. Бизнес подталкивают к развитию собственных логистических проектов сразу несколько факторов
Украинские компании, много инвестировавшие в докризисное время в оптимизацию производственных процессов и сбытовые сети, не уделяли повышенного внимания транспортной составляющей, довольствуясь дешевым на тот момент железнодорожным транспортом. При этом в посткризисный период грузоотправители проявили интерес к вложениям в морскую логистику, обозначив его рядом сделок по приобретению стивидорных компаний. Сегодня же анонсирование реформаторских планов «Укрзалізниці» и непредсказуемость хода реформы придало привлекательности проектам по созданию или расширению собственных транспортных парков.
«Из-за нехватки подвижного состава и плачевного состояния существующего парка вагонов в последние годы «Укрзалізниця» не в силах обеспечить эффективную транспортировку грузов в необходимые сроки. Что приводит к задержкам в поставках материалов и готовой продукции, сбоям в производстве, увеличению расходов на содержание излишних запасов на складах, затрат на экстренную аренду вагонов у частных перевозчиков. Именно поэтому многие предприятия, производственная деятельность которых напрямую зависит от эффективности железнодорожных перевозок, решаются на создание собственных вагонных парков»,— говорит старший аналитик Dragon Capital Таисия Шепетко.
Так, горнорудная компания Ferrexpo недавно объявила о расширении собственного вагонного парка. Она потратит на покупку 600 вагонов у «родственного» Стахановского вагоностроительного завода более $40 млн. Сегодня у Ferrexpo уже имеется 1045 вагонов, которые перевозят две трети железорудной продукции производителя, тогда как оставшаяся часть перевозится государственными вагонами или баржами. Закупка новых вагонов позволит Ferrexpo полностью обеспечить себя вагонами и сэкономить на железнодорожных расходах. В частности, согласно расчетам компании, за прошлый год тарифы на ж/д перевозку возросли на 10,8%, однако собственная перевозка оказалась дешевле на 6,5%. Примеру Константина Жеваго могут в ближайшем будущем последовать и другие крупные промышленники. Не секрет, что небольшие вагонные парки имеют многие украинские метпредприятия.
Одновременно металлоторговая компания УГМК намеревается создать свой парк грузовых авто и полностью отказаться от услуг «Укрзалізниці» (о чем «i» писали в №70 от 25.04.2012 г.).
А аграрная компания «Нибулон», реализующая проект по вводу в эксплуатацию 17 элеваторов и речных терминалов и проект по созданию собственного флота, в 2012 г. откроет два речных терминала по перевалке зерна в Киевской области.
В то же время речные перевозки могут оптимизировать логистику не только у аграриев. Украинское правительство также рассматривает возможности перевозки рекой таких нерентабельных для железной дороги грузов, как песок и щебень.
Ссылаясь на мировой опыт, руководитель аналитического департамента консалтингового агентства ААА Мария Колесник отмечает, что фактически все транснациональные корпорации имеют собственный торговый флот, особенно если речь идет о перевозке зерна и металла. «Украинский бизнес по мере роста также будет проявлять все больший интерес к инвестированию в логистику»,— говорит она.
Причем речь идет о серьезных инвестициях и о правильном расчете их окупаемости. «Создание собственного вагонного парка — проект дорогостоящий и длительный. Компания должна иметь комплексную инвестиционную программу, понимание сроков окупаемости, учитывать значительные расходы на содержание парка и многие другие факторы. Как показывает практика, для крупных грузовладельцев железнодорожный транспорт был и остается наиболее экономически выгодным: рациональное распределение больших партий грузов на подвижном составе позволяет сократить расходы на грузоперевозку»,— отмечает генеральный директор компании «Лемтранс» Владимир Мезенцев.
В то же время эксперты прогнозируют усиление на рынке железнодорожных перевозок роли частных специализированных грузовых компаний. Таисия Шепетко указывает на тот факт, что программа реформирования и развития железнодорожной отрасли предусматривает перераспределение сил на рынке железнодорожных перевозок в пользу частных операторов. «Эффективность такого пути развития отрасли доказал пример России, где доля частных перевозчиков выросла с 27% в 2003 г. до 79% в 2010 г. Либерализация вагонного рынка должна усилить конкуренцию, что позитивно отразится на качестве услуг, а также позволит привлечь новый капитал в отрасль. Это решит главную сегодняшнюю проблему — дефицит и старение подвижного состава»,— считает эксперт.
Мария Колесник отмечает еще один аспект — собственный вагонный парк не снимет полностью зависимость от «Укрзалізниці», поскольку рельсы все же являются государственной собственностью. «В данном случае очень много зависит от государственной политики. Инвестировать в железнодорожный транспорт нужно очень осторожно, поскольку на рынок могут просто не пустить. Инвестиции в автомобильный и водный транспорт имеют не столь высокую степень рисков»,— говорит она.
В целом, по словам Марии Колесник, если компания может загрузить свой подвижной состав — автомобильный, железнодорожный или другой, то тогда такие инвестиции оправданы. Если же компании необходимо создавать компанию-экспедитора и искать клиентов на стороне, инвестиция может окупаться долго и потребует дополнительных финансовых вливаний от основного бизнеса, снижая его рентабельность.
«К примеру, компания «Нибулон» не ограничивается строительством флота, а развивает весь комплекс логистики и сопровождения бизнеса — она строит сеть современных элеваторов в областных центрах на берегах крупных рек, обеспечивая загрузку и постоянный товаропоток. «Нибулон» сможет в центре страны предлагать производителям более высокую цену, нежели конкуренты, что увеличивает ее привлекательность как трейдера для сельхозпроизводителей»,— говорит Мария Колесник.