Летом резко увеличивается пассажиропоток. И каждый год возникают стихийные автобусные стоянки, с которых в рейсы отправляются нелегальные перевозчики. Проблема далеко не новая, власти постоянно обещают ее решить, но «нелегалы» ездили, ездят и, по всей видимости, будут ездить.
Последним хитом транспортных властей стала инициатива совместно с ГАИ и налоговиками легализировать «нелегалов». По мнению чиновников, акция должна упорядочить сложившийся рынок автобусных перевозок, в первую очередь, пригородных, междугородних и межобластных.
Во-первых, пошли бы отчисления в бюджет. Во-вторых, рынок перевозок стал бы более цивилизованным и поддающимся госконтролю. В-третьих, повысилась бы безопасность перевозок, в первую очередь пассажирских.
Несмотря на это, опрошенные легальные перевозчики далеко не в восторге от намерений властей. По их мнению, существующий рынок и так переполнен, пассажиров на всех не хватает, да и рядовой пассажир сейчас беден и особой прибыли от перевозок сейчас нет, и в ближайшем будущем не предвидится.
Кроме того, местные власти, определяющие маршрутную сеть (как в населенных пунктах, так и пригородную), тоже не в восторге от расширения количества претендентов на работу на уже существующих маршрутах. С уже работающими перевозчиками отношения налажены. Это дает возможность удерживать тарифы в пределах относительной доступности для рядового пассажира, то есть, декларировать заботу о народе.
По всей видимости, именно позиция легальных перевозчиков и властей на местах определила новую инициативу Мининфраструктуры. Министерство подготовило проект постановления Кабмина, которым предусматривается значительное ужесточение требований к перевозчикам, претендующим на тот или иной маршрут.
В частности, предполагается запрет на участие в конкурсе фирм, использующих пассажирские автобусы, переоборудованные с грузовых или грузопассажирских автобусов. Исключение составят машины, осуществляющие внутрирайонные и пригородные перевозки.
Для пассажиров нет особой разницы, кто, как и насколько легальн довезет их до пункта назначения. Стоимость поездки и доступность места назначения для пассажира являются приоритетными. Перевозчики на местах, и даже в столице, не исключают, что в случае принятия нового постановления, цены на проезд повысятся.
В свою очередь, на междугородних и, межобластных и международных маршрутах Мининфрастуктуры предполагает обязательное использование ремней безопасности, как для водителей, так и пассажиров. Будет запрещена перевозка пассажиров на расстояние свыше пятидесяти километров автобусами с количеством сидячих мест меньше 22.
Ужесточились требования и к действующему автобусному парку предприятий. Во-первых, автобусы должны быть оборудованы тахографами и системами электронной навигации. Во-вторых, все автобусы, зарегистрированные в Украине после 1 января 2008 года, а также автобусы перевозящие школьников, должны быть оснащены ограничителями Максимальная скорость на междугородних перевозках не должна превышать 100 км/час, а школьных автобусов – 70 км/час. Более того, для перевозки детей на расстояние свыше 50 км не могут быть использованы автобусы старше десяти лет.
В то же время, проект постановления никак не регулирует действующую систему оплаты автобусных пассажирских перевозок. Чиновники, по всей видимости, даже не озадачились этим вопросом. В свою очередь, перевозчики считают, что, разрыв в реально существующих ценах и экономически обоснованных, во избежание резкого повышения цен на проезд возможно избежать только в случае компенсации затрат либо муниципальными властями, либо на государственном уровне.
Как будут компенсировать затраты перевозчиков, ни одна из сторон толком не знает. Автомобилистам кажется, что государство должно не только выступать заказчиком, а и проплачивать работу автобусников на, якобы, на нерентабельных маршрутах.
По их словам, практически все городские и пригородные маршруты убыточны, то на компенсации нужны будут средства на компенсацию потерь. Суммы называются различные – от 50 до 200 млн. грн. в месяц. При этом, на задний план уходит факт тотального игнорирования обязательной выдачи билетов пассажирам, в основном, в коммерческом транспорте.
Тем не менее, ни Мининфраструктуры, ни Минфин никаких действий по контролю за отслеживанием обязательного обилечивания пассажиров не предпринимают. Без этого пассажиропоток отследить невозможно. Так как укрывательством реального количества перевезенных пассажиров занимаются все перевозчики, то говорить о реальной компенсации бессмысленно.
Таким образом, легальные перевозчики, фактически опускаются до уровня «нелегалов», как по ценам на проезд, так по выплатам по страховым случаям. Отличить одних от других можно только по наличию лицензии на перевозки и других разрешительных документов.
В этой ситуации наиболее реальным, с точки зрения профессионалов, может быть пересмотр существующей маршрутной сети, В настоящее время, по имеющейся информации, реструктуризация маршрутных сетей проходит только в нескольких крупных городах страны. В регионах, тем более малых городах, ни о реструктуризации сети, ни, тем более, о легализации перевозчиков, речь не идет.
Выполнить новые требования чиновников смогут только крупные перевозчики, остальным придется либо объединяться в некое подобие существовавших АТП, либо уйти с рынка. И далеко не факт, что от этого выиграют пассажиры. Ведь понятно, что в конце концов, все нововведения будут оплачиваться именно из их карманов.