Глобальный экономический кризис и геоэкономическое положение Украины диктуют выбор пути реформирования морских портов.
На прошлой неделе во время посещения Ильичевского морского порта директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Мининфраструктуры Владимир Севрюков заявил, что развитие госпортов обеспечит приход в них частных инвесторов.
«Принятый в этом году «Закон о портах» направлен на реформирование отрасли, которая крайне нуждается в развитии. И наилучший путь — привлечение частных инвестиций»,— отметил директор департамента.
Вариантов, как отмечают эксперты, может быть два — концессия или приватизация. Бизнес свое слово сказал — еще 16 августа на круглом столе в Мининфраструктуры потенциальные инвесторы портов пришли к выводу, что наилучшим механизмом для Украины была бы передача портовой инфраструктуры в концессию. Некоторые компании, например международная Royal Caribbean (cфера ее интересов — развитие круизного сообщения в Ялтинском, Севастопольском и Одесском портах), категорично заявляют, что придут в Украину только на условиях концессии. Чиновники соглашаются, что концессия — наиболее выгодный путь и для государства, но однозначного решения Кабинета министров пока нет. Да и разработанный проект Стратегии развития портов находится все еще на согласовании, однако отрасль, как показывают события последнего времени, все острее нуждается в срочных мерах.
В частности, поводом для беспокойства стали неутешительные итоги работы портов в январе-июне текущего года: несмотря на позитивную экономическую динамику, транзитный грузопоток сократился на 16,5%, а доля транзита в общем грузообороте морских портов опустилась до 35% (до кризиса 2008 г. транзит составлял почти 50%). То есть, вопреки усилиям правительства и профильного министерства, портовое хозяйство продолжает деградировать.
Впрочем, проблемы украинских портов, находящихся в управлении государства, трудно назвать уникальными. Всего 20 лет назад в подобной ситуации оказались государственные порты по всему миру, в таких разных по экономическому укладу странах, как США, Великобритания, Италия, Малайзия. Как показывает опыт, оба пути — и приватизация, и концессия — в состоянии обеспечить отрасль частными инвестициями, повысить ее эффективность, но не равнозначны в применении в странах с разным уровнем развития социально-экономических и политических институтов.
Например, в 1990 г., согласно финансовому отчету Американской ассоциации портовых администраций, около 30% портов работали в убыток. В то же время 15 лучших портов США львиную долю прибыли зарабатывали благодаря договорам аренды или концессии. Продажа целостных портовых комплексов не получила распространения из-за многочисленных ограничений со стороны Конгресса (соображения национальной безопасности) и профсоюзов. Американский опыт по предоставлению концессий в портах был использован в Европе, где программы реформирования отрасли принимались с учетом требований сильных и организованных профсоюзов и пристальным вниманием политиков.
По другую сторону Атлантики правительство Маргарет Тэтчер в 1983-1984 гг. за 150 млн. фунтов приватизировало 19 государственных британских портов. Это решение не только позволило прекратить субсидирование отрасли из госбюджета для убыточных предприятий, но и создать эффективные стимулы для рабочих коллективов (рабочие выкупили 2,5% акций) повысить производительность труда. Спустя десять лет после приватизации прибыльность акций выросла в шесть раз, а общая капитализация новой компании — в 16 раз. Успешно повторить британский опыт приватизации портов смогли страны Юго-Восточной Азии (Малайзия, Таиланд, Сингапур), чьим авторитарным правительствам импонировал волевой стиль тэтчеровской приватизации.
Как отмечают эксперты Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), успех приватизации транспортной, в частности портовой, инфраструктуры во многом зависит от политического и правового климата в стране. Если же существуют серьезные ограничения относительно свободы действий инвестора политического или юридического характера, предпочтительным вариантом разгосударствления портов является концессия.
Эксперты также обращают внимание на необходимость учитывать состояние конкуренции в отрасли. Приватизация может быть успешна при условии существования в данном секторе реальной конкуренции. В противном случае она приведет к нежелательному доминированию одной или группы компаний путем поглощения слабых конкурентов или скупки активов на начальном этапе приватизации.
Портовое хозяйство Украины — типичный случай созданной государством природной монополии. Учитывая уже существующие интересы крупнейших украинских ФПГ в отрасли, можно с уверенностью прогнозировать, что в случае приватизации ситуация доминирования одной-двух групп обозначится очень быстро. К тому же при допуске к приватизации украинских портов российского бизнеса судьба отечественных морских ворот, как прямых конкурентов, может быть очень незавидной.
Концессия, по утверждению ОЭСР, является способом привнесения конкуренции в отрасль путем организации конкуренции между претендентами за концессионные контракты. В этом случае у государства появляется возможность моделировать соревнование между разными инвесторами путем навязывания особых условий концессии. Например, предусмотреть участие в управлении портами похожего профиля компаний-конкурентов, или терминалы и другие объекты в одном порту отдать в концессию разным игрокам. Как показывает мировая практика, от повышенной конкуренции выигрывают все.
Концессия, в отличие от приватизации, дает государству рычаги предотвращения ситуации, когда инвестор повышает свою прибыль за счет снижения качества услуг или пересмотра инвестобязательств. Свежий пример из ферросплавной отрасли, когда правительство оказалось заложником монопольного положения собственника, угрожавшего массовым увольнением рабочих и закрытием градообразующих предприятий в случае повышения тарифов на электроэнергию.
Концессионные контракты предусматривают возможность их разрыва и проведения нового конкурса, если частный инвестор не выполняет взятых обязательств по сохранению рабочих мест и увеличению производства. С другой стороны, концессия позволяет привлечь капитал для модернизации. С выводами ОЭСР согласны и украинские специалисты. В частности, по словам Владимира Севрюкова, в условиях концессии государство не теряет своего права собственности на все основные фонды и не несет затрат на обслуживание объектов хозяйственной инфраструктуры в портах: «Частный капитал совершенствует, модернизирует основные фонды грузовых и пассажирских терминалов, износ которых сейчас составляет 70%, а в некоторых портах доходит и до 90%».
К тому же концессионные условия способствуют созданию транспортных кластеров, когда компании-концессионеры объединяют возможности своих транспортных активов. В частности, авторы монографии «География транспортных систем» (североамериканские профессора Жан-Поль Родриго, Брайан Слэк и Клод Комтуа) утверждают, что кластеризация управления транспортными потоками в ближайшие 20 лет определит лидеров и аутсайдеров на мировом рынке транспортных услуг.
По мнению консультанта компании «Бостон Консалтинг Груп» Сергея Боева, эта мировая тенденция, в случае применения механизма концессии, не обойдет Украину стороной. «Инвестора также привлекает уверенность в том, что его проект будет работать и на мощностях компаний, которые не относятся к портовой отрасли,— «Укрзалізниці», автодоров. Тут нужно привлекать к совместному инвестированию и другие транспортные компании, если мы хотим повысить конкурентоспособность Украины как транзитного государства»,— считает Сергей Бонев. Сохранение статуса Украины как активного транзитера, соответственно, будет зависеть от того, насколько правильным окажется выбранный правительством механизм инвестиций в портовую отрасль и насколько оперативно он будет воплощаться в жизнь.