Весенняя инициатива вице-премьера Украины Александра Вилкула о передаче сети дорог местного значения региональным властям, начала обрастать сторонниками.
На прошлой неделе идею однопартийца поддержал глава Донецкой облгосадминистрации Андрей Шишацкий. Он заявил, что совсем не против стать распорядителем 77% дорог области, если под его управление передадут также 350 млн. грн., причитающихся на их обслуживание бюджетных средств и местные обслуживающие организации «Укравтодора».
Таким образом, можно сказать, что реформаторские порывы правительства, вызванные морем ям на дорогах после зимы, все же получили свое развитие и поддержку на местах. Чего раньше разбитых магистралей следующей зимы многие наблюдатели увидеть не ожидали.
Поэтому сейчас самое время начинать обсуждать, как же эта передача полномочий из центра на места может произойти. И здесь есть два проблемных вопроса, которые могут породить много споров и недовольства.
Рассмотрим их на примере благосклонной к реформе Донецкой области. Во-первых, то, что губернатор готов позаботиться о 77% трасс области, получив за это пропорциональную сумму денег — 350 из 428 млн. грн., выделенных на дороги области. Это хорошо. Однако известно, что обслуживание километра магистралей общегосударственного значения обходиться гораздо дороже обслуживания километра местных шоссе.
Также существует распространенная практика, когда центральные транспортные артерии в областях ремонтируются и строятся в ущерб местным. И порой половина, а то и больше выделенных на область средств уходит на то, чтобы дорога «на Киев» была в хорошем состоянии в ущерб всему остальному в регионе.
Таким образом, просто пропорциональное деление средств, конечно же, устроит местные власти, однако совершенно неприемлемо, даже технологически, с точки зрения поддержания в хорошем состоянии общегосударственных магистралей. И здесь придется искать большой компромисс, варианты которого еще и не начали обсуждаться.
Второй проблемой «Большого дорожного передела», конечно же, станет вопрос наследования сервисных организаций. Обгороженные забором площадки и гаражи, где «Укравтодор» хранит и обслуживает свою, без преувеличения можно сказать, армию тракторов, грузовиков и прочей дорожной спецтехники, нужно будет переделить.
Однако эти технические базы равномерно расположены по территории всей страны, так как обслуживают одновременно дороги и центрального и местного значения. А равномерность их расположения обусловлена тем, что техника не должна совершать большие пустые пробеги и иметь возможность максимально оперативно добираться к любой точке вверенных трасс.
Теперь же, если следовать логике пропорциональности в соотношении местных и центральных трасс, то две трети обслуживающих баз «Укравтодора» технических средств, должны перейти в регионы и начать трудиться на местную сеть дорог.
То есть, «Укравтодору» после дележа предстоит пойти или на дополнительные логистические расходы, связанные с удаленностью дорожно-сервисных структур от обслуживаемых дорог, или строить новые опорные пункты для машин, развозящих кипящий асфальт или убирающих снег.
В первом случае, ремонтной бригаде будет очень дорого ехать за 150 км, чтобы заделать три ямы. Или трактору ехать такое же расстояние в течении четырех часов, чтобы почистить снег. А во-втором случае, дорого будет строить новые гаражи, заборы и проходные, в то время как денег на асфальт очень не хватает.
Подобные финансовые дилеммы не исчезнут по мановению росчерка пера правительственных чиновников. А значит, набирающая ход реформа «»Укравтодора» уже в обозримом будущем принесет нам целый ряд интересных экономических дискуссий. А потом, возможно, и дело дойдет и до конкретных мер для повышения качества дорог.