Чип-тюнинг: за и против

Доступ к «мозгам», управляющим двигателем, не является чем-то принципиально новым, однако именно в последние годы, после дальнейшего упрощения доступа к памяти и появления множества решений в этой сфере, чип-тюнинг начал приобретать популярность.

Собственно, на данном этапе развития такая процедура уже не имеет отношения к чипам, поскольку программа хранится на перезаписываемой памяти, однако название прижилось.

Чип-тюнинг — перепрограммирование режимов работы электронного узла управления двигателем (ECU) с целью повысить мощность и крутящий момент, улучшить состав выхлопных газов, снизить расход или привести режим работы двигателя в соответствие с требованиями измененных других компонентов (форсунок, турбины и т.д.).

Подавляющее большинство клиентов заказывают, конечно же, повышение мощности. При этом расход топлива даже слегка снижается, что позволяет отбить вложения в тюнинг.

Возможность повысить характеристики без ущерба безопасности или надежности дает запас прочности, которые производитель сознательно закладывает. Это делается, чтобы позволить автомобилю эксплуатироваться в нестандартных режимах, заправляться некачественным топливом, обслуживаться не чаще раза в год, а иногда и из маркетинговых соображений. Соответственно, если отказаться от упомянутых «бонусов», можно выиграть в мощности и расходе.

Итоговый рост мощности зависит от типа двигателя. Для атмосферных моторов прибавка редко превышает 10%, поскольку используются такие тонкие инструменты, как тайминг зажигания и регулирование состава топливно-воздушной смеси.

Гораздо больший эффект — до 50%, а в отдельных случаях и больше — можно получить в случае применения турбонаддува, поскольку здесь мощность увеличивается банальным повышением давления (запас прочности двигателя позволяет повышать давление минимум в два раза по сравнению с заводскими настройками, с 0,6 до 1,2 бар).

Иногда чип-тюнинг используется для более корректной адаптации режимов работы двигателя к условиям страны. Например, в России так решаются проблемы с холостым ходом на Daewoo Nexia, Chevrolet Lanos и ZAZ Sens. То ли из-за другого климата или топлива, то ли из-за меньшего распространения тюнинга в Украине, но назвать подобные примеры для нашей страны опрошенные «i» тюнинговые компании не смогли.

В принципе, чип-тюнинг применим не только к двигателю, учитывая, что в современных авто электроника управляет почти всем. Писк моды последнего сезона — тюнинг автоматических коробок передач с двойным сцеплением. Сейчас научились перепрограммировать DSG концерна Volkswagen, которая все чаще используется и на «мирских» авто VW, Audi, SEAT и Skoda, а не только на спорткарах Bugatti. Идея тюнинга в том, чтобы, изменив условия смены передач, сделать коробку более отзывчивой и эффективной, а также — в некоторых режимах эксплуатации, например, в пробках — уменьшить ее износ.

Чип-тюнинг бывает и кустарный, и профессиональный. Им занимаются как гаражные самоучки (которые могут не только поставить подготовленную кем-то прошивку, но и сделать свою, что, впрочем, рискованно), так и крупные западные компании.

Основная конкуренция здесь разгорается между американскими, немецкими, австрийскими и итальянскими компаниями. Так, компания MTB (Германия) устанавливает тюнинг на 15 тыс. авто в год. Доводка автомобилей Mercedes «придворными» (т.е. официальными) тюнинг-ателье AMG и Brabus также включает в себя чип-тюнинг. Впрочем, и они скромничают — после них у тюнеров еще остается пространство для работы.

Понятно, что за улучшение характеристик приходится платить. Во-первых, в связи с другим опережением зажигания повышаются требования к октановому числу бензина. Если в базовой комплектации автомобиль можно было заправлять 95-м, а то и 92-м бензином, то после тюнинга придется покупать минимум 95-й, а то и более дорогой 98-й (особенно в случае турбин). Впрочем, можно залить такую прошивку, которая позволит не повышать октановое число (или даже понизить его, или вовсе перейти на газ). Во-вторых, может ухудшиться экологичность авто. Наконец, в-третьих, сокращается межсервисный интервал.

Стоимость самого тюнинга зависит от автомобиля. Для большинства автомобилей речь идет о 3-5 тыс. грн. Программное удаление сажевого фильтра обойдется еще в 3 тыс. грн. Перепрошивка коробок с двойным сцеплением (DSG) — еще 4 тыс. грн.

Итого за вполне вменяемую сумму можно получить неплохую прибавку к мощности, которая к тому же проводится быстро и — что важно — обратима (поскольку все делается только на программном уровне). Заметим, что сами производители, прибегая к ценовой дискриминации при помощи чип-тюнинга, за более мощную, но механически ту же модель обычно взымают намного большую сумму.

Еще есть такое решение, как внешний блок тюнинга. Он устанавливается между ECU и датчиками, поступающими от разных систем, и модифицирует сигналы, вынуждая ECU управлять двигателем по-другому. Решение применяется в случае желания сохранить гарантию, или для некоторых моделей, у которых по техническим причинам к прошивке нельзя добраться. Однако за счет меньшего контроля над работой двигателя это решение считается низкокачественным, поскольку при неудачном стечении обстоятельств может привести к выходу двигателя из строя.

«Основные клиенты — это мужчины любого возраста, любящие свои авто. Женщины — пока большая редкость. Приблизительно 80% всех клиентов владеют машинами Volkswagen Group. Причем к тюнингу часто прибегают и владельцы флагманских моделей, так как за небольшие деньги можно получить прибавку в 100-200 лошадей. Очень часто люди сомневаются, но после проведения работ это проходит. У клиента есть две недели, чтобы вернуть заводские настройки и деньги, но таких случаев пока не было», — делится своим опытом Алексей Присяжнюк, директор тюнингового ателье Моренди Украина.

Сейчас есть предпосылки, что этот рынок в Украине станет развиваться быстрее. Во-первых, закончились сроки гарантий автомобилей, купленных во время автомобильно-кредитного бума (2006-2008 гг.). Это важно, поскольку на тюненые авто гарантия не распространяется (не все СТО, впрочем, умеют распознавать, что ПО на автомобиле было модифицировано), а никто рисковать гарантией не будет.

Кроме того, отсутствие особого роста доходов населения, дороговизна кредитных ресурсов и подорожание самих авто в связи с введением новых пошлин вынудит автолюбителей искать способы получить больше за меньшие деньги.