Автомобильная отрасль в Украине требует особого внимания государства, поскольку одна из мощнейших отраслей украинского промышленного комплекса осталась “один на один” со своими проблемами. В то время как другие страны Восточной Европы имеют отдельные программы по поддержке и развитию отрасли, предоставляют налоговые льготы инвесторам и осуществляют выплаты за создание рабочих мест, отечественные товаропроизводители вынуждены самостоятельно бороться с существующими проблемами.
Основой развития любой отрасли является наличие четкой программы, сопровождаемой соответствующими государственными стимулами и льготами. Практически все страны делают все возможное для создания благоприятного инвестиционного климата и привлечения иностранных инвесторов. Как пример можно привести стремительный взлет на автомобильном рынке Южной Кореи, которая известна своими автомобильными брендами KIA, Daewoo и Hyundai. Экономический успех автомобильной отрасли стал возможен благодаря введению дешевого кредитования и предоставлению налоговых льгот. Кроме того, в стране был разрешен беспошлинный ввоз комплектующих для автомобилей. Принятые меры позволили увеличить объемы производства, создать новые рабочие места, поднять зарплаты сотрудникам, что в результате значительно повлияло на экономический рост.
Автомобильная промышленность активно развивается и в странах Центральной и Восточной Европы, что стало возможным благодаря привлечению инвестиций в отрасль. Так, в Чехии, Польше, Словакии, Венгрии и Румынии автомобилестроение играет важную роль в экономике, достигая в некоторых странах показателя в размере 25% ВВП. Взлет автомобильной отрасли также стал возможен благодаря государственной поддержке отрасли и созданию условий для привлечения прямых иностранных инвестиций. Инвестиции направлялись в страны в различных формах. В частности, происходило строительство новых заводов, приобретение уже существующих предприятий, создание совместных компаний. Инвестиции направлялись на модернизацию производственных мощностей, реорганизацию операционных процессов. В результате, как отмечалось выше, автомобилестроение в странах Центральной и Восточной Еропы стало важной составляющей ВВП и опорой экономического развития.
Необходимо отметить, что кроме государственной поддержки автомобильной отрасли многими странами Центральной и Восточной Европы Евросоюз предоставляет им средства из Структурных фондов ЕС, которые можно использовать на создание учебных центров, проведение НИОКР, реконструкцию зданий и т.д. Украина же пока не может использовать эти мощные стимулы для поддержки отрасли и привлечения инвестиций. И поэтому украинское автомобильное производство вынуждено самостоятельно бороться с последствиями неравной конкуренции.
Вице-президент Ассоциации автопроизводителей Украины “Укравтопром” Ефим Хазан в эксклюзивном комментарии изданию “Экономические Новости” сообщает, что современная отрасль автомобилестроения находится в плачевном состоянии.
“Мы не являемся хозяевами нашего внутреннего рынка. С нашего внутреннего рынка нас выдавливают все, кто может. Поэтому падение производства очень значительное. Из-за высокого падения производства, соответственно, и высокая себестоимость продукции. Поэтому пока неизвестно каким образом, но в нашей стране делается все для того, чтобы автомобилестроения в Украине не было. Если говорить о легковых автомобилях, то там у нас есть автомобили, бывшие в употреблении. И соответствующим образом конкурировать с этими машинами по цене новым автомобилям достаточно сложно. Все это началось достаточно давно, примерно в 2016 году, когда было разрешено растаможивание б/у автомобилей с экологическим уровнем не ниже ЕВРО-5 по ставкам таможенных пошлин равным новым автомобилям. Одновременно на эти автомобили уменьшили ставки акцизного налога. В результате импорт автомобилей б/у резко увеличился в ущерб новым авто.
Потом начался процесс с автомобилями и на еврономерах. Тут уже пошло нарушение всех наших договоренностей и обязательств. И дошло до того, что сюда начали ввозить автомобили фактически без ограничения возраста и каких бы то ни было экологических стандартов. Более того, это закрепили на законодательном уровне, разрешив ввозить автомобили б/у экологического стандарта ЕВРО-2, а новые – не ниже ЕВРО-5”, – говорит Ефим Хазан
Советник Корпорации “УкрАВТО” Дмитрий Скляренко в эксклюзивном комментарии изданию “Экономические Новости” сообщает, что “… cейчас в области машиностроения в Украине ситуация такова, что большинство предприятий находятся на грани выживания. Кроме экономического кризиса, из-за которого страдают предприятия, в Украине налоговая политика, вопреки мировой практике, сформирована так, что основной акцент в налогообложении сосредоточен в сфере производства, а не потребления. Отрасль автомобилестроения предусматривает наличие и функционирование кооперационных связей. И в Украине, в каждом звене такой цепи, имеет место повышенное налоговое бремя и возникают сопутствующие финансовые обременения. В свою очередь, это приводит к завышению себестоимости конечного продукта. Более того, для украинского автопроизводителя материалы и комплектующие дешевле приобрести именно за рубежом. В большинстве стран налоговую нагрузку несет конечный покупатель, тогда как у нас наоборот. К примеру, минимизация налогов при производстве компенсируется налогом на потребление (Венгрия – НДС 27%, Польша 23%).
Другой проблемой является изначальное неравенство условий для украинской промышленности, в том числе для автомобилестроения, в пользу внешних производителей: неравные условия производства товара, разная стоимость финансов, неравные условия инвестирования в производство, но при этом рынок полностью открыт для перемещения товара. Понятно, что в таких условиях речь не идет о создании экономически выгодных условий для украинского автомобилестроения, создании рабочих мест, благоприятных инвестиционных условиях и увеличении национальной прибавочной стоимости.
Так, например, страны ЕС, особенно восточноевропейские государства, на законодательном уровне имеют целый арсенал инструментов, поддерживающих промышленность, привлекают инвестиции, что позволяет существенно снизить затраты на создание новых мощностей и, соответственно, снизить стоимость производимой продукции. И это не считая кредитных ресурсов, которые в разы дешевле украинских”, – сообщает Дмитрий Скляренко
Немного истории
В Украине история автомобилестроения берет свое начало в 1908 году, когда был основан Мелитопольский моторный завод, производящий ДВС. После революции завод был национализирован и стал называться «Второй Советский завод». В 1923 году завод «Коммунар», основанный в 1863 году как мастерская по изготовлению деталей к ветряным мельницам, начал производить комбайны.
В 1944 году началось строительство Днепропетровского автомобильного завода, на котором в 1947 году был изготовлен грузовик ДАЗ-150 «Украинец». На заводе был налажен выпуск автокранов К-31 и К-32, а также изготовление автомобилей ДАЗ-485.
В 1951 году был построен Луцкий автомобильный завод (ЛуМЗ), ориентированный на производство автозапчастей и ремонт автотехники. Со временем он начал выпускать машины специального назначения и автомобили-рефрижераторы. В 1958 году на кременчугском заводе по производству мостовых конструкций стали выпускать легендарные грузовики ЯАЗ-200 (КрАЗ). А с 1959 года в стране начинается выпуск легковых автомобилей. На заводе «Коммунар» запускается производство автомобилей ЗАЗ-965 «Запорожец».
Во время существования СССР Украина по масштабам производства занимала второе место в СССР и двенадцатое в Европе. В частности, в 1990 году предприятиями было выпущено 156 000 легковых автомобилей, 12 600 автобусов и 27 700 грузовиков. Необходимо отметить, что в бывшем Советском Союзе предприятия по производству автотранспорта и комплектующих размещались в разных республиках. Поэтому после распада СССР были разорваны практически все связи, что привело к снижению объемов производства. По сравнению с 1990 г. выпуск автопродукции уменьшился практически на 87%.
Экс-председатель ЗАО “ЗАЗ” Олег Папашев сообщает, что корни проблемы отечественного автомобилестроения находятся в старой промышленной базе времен СССР. “После распада Союза и разрыва старых производственных связей украинским предприятиям надо было переориентироваться на другие виды производства, другую продукцию, другие рынки. Для этого необходимо было менять устаревшее оборудование – а это огромные инвестиции. Все наши заводы, пережившие 25 лет независимости, в тот или иной момент модернизировались. Модернизация без инвестиций невозможна. И во всем мире это делается за счет кредитования. А какие гривневые кредиты для промышленных предприятий были и есть у нас в стране? Короткие и дорогие. Не дешевле 16%, не длиннее чем на год. Какую же норму рентабельности надо иметь, чтобы платить 16% годовых? Долларовый же кредит можно было взять под 5-7% на 5, 7 и даже 10 лет. Это нормальные сроки для возврата. Поэтому короткую гривну могли позволить себе разве что торговые предприятия, которые за год оборачивают деньги несколько раз и могут заплатить 16% из маржи в 25-30%. Промышленность же должна кредитоваться в больших объемах, на долгий срок и под низкую процентную ставку. И это было возможно только в валюте. Поэтому, когда гривна рухнула, все и попали в долговую яму”, – пишет Олег Папашев в издании Liga.net.
Переходной период 1991-1997 гг., с которым Украина столкнулась после обретения независимости, сильно отразился на автомобильной отрасли. Падение покупательной способности и отсутствие поддержки автопроизводителей привели к сокращению объемов производства автомобилей.
Производство автомобилей за 1990-2002 гг.
| Производство автомобилей | Год | ||||||||||
| 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 2001 | 2002 | |
| Автомобили, тыс. шт. | 196 | 193 | 177 | 172 | 109 | 67,4 | 12,1 | 7,1 | 33,0 | 35,4 | 48,1 |
Источник: Государственная служба статистики Украины
Согласно данным, представленным в таблице, производство автомобилей за 1990-2002 гг. сократилось на 147,9 тыс автомобилей, или 75,5%, что было обусловлено отсутствием государственной поддержки отрасли в тяжелый переходной период. С принятием Закона Украины “О стимулировании производства автомобилей в Украине” № 535/97-ВР от 19.09.1997 г. (Закон № 535/97-ВР) наблюдается рост производства. По сравнению с 1997 г. производство автомобилей в 1998 г. увеличилось на 25,9 тыс..шт., или на 78,5%. Согласно Закону № 535/97, до 1 января 2008 года операции по продаже автомобилей собственного производства облагались налогом на добавленную стоимость по нулевой ставке при соблюдении соответствующих условий. Кроме того, вводились преференции по налогу на прибыль, таможенным платежам, принимались меры по защите внутреннего рынка и т.д. За период действия закона 1998-2008 гг. в автомобильную отрасль было инвестировано около 1 млрд. долл. По мнению экспертов, принятие закона стало важным шагом в возрождении автомобильной отрасли. Благодаря инвестициям произошла модернизация производственных мощностей, увеличились объемы производства, что можно увидеть в представленной ниже таблице.
Производство автомобилей за 2003-2010 гг.
| Производство автотранспорта | Год | |||||||
| 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | |
| Автомобили, тыс. шт. | 98,3 | 174 | 192 | 267 | 380 | 402 | 65,7 | 75,3 |
| Автобусы, тыс. шт. | 2,6 | 2,6 | 4,7 | 7,7 | 9,1 | 10,2 | 1,5 | 2,7 |
| Автомобили грузовые, тыс. шт. | 4,7 | 10,9 | 14,0 | 12,1 | 11,4 | 11,8 | 2,5 | 4,9 |
Источник: Государственная служба статистики Украины
Однако в 2009 г было ликвидировано большинство налоговых преференций. Многие предприятия не успели реализовать инвестиционные программы и подготовиться к работе в новых условиях. И поэтому, как можно сделать вывод из представленных данных, с 2009 года начинается существенное сокращение объемов производства. В то же время многие соседние страны, наоборот, начали активно поддерживать отрасль, создавать условия для привлечения инвестиций, предоставлять налоговые льготы товаропроизводителям, промышленные площадки и прямую финансовую поддержку.
Ситуация сегодня
По предварительным данным ассоциации украинских автомобилестроителей «Укравтопром», в октябре на украинских заводах было собрано 687 ед. автотранспортных средств. “По сравнению с результатом годичной давности выпуск автотранспорта в стране снизился почти на четверть. Больше всего в прошлом месяце было изготовлено легковых автомобилей. Октябрьский результат в этом сегменте украинского автопрома – 606 авто, что на 24% меньше, чем годом ранее. Из этого количества 428 автомобилей было собрано на Еврокаре, а 178 машин выпустил ЗАЗ. Выпуск коммерческих автомобилей (без учета АвтоКрАЗа, который перестал раскрывать информацию о своем производстве с августа 2016 года) упал на 87% – до 4 шт. (все изготовлены на заводе «Черкасский автобус»). На 5% снизилось производство автобусов. В течение месяца на пяти предприятиях было выпущено 77 автобусов. Больше других, как и годом ранее, изготовил автобусов «Черкасский автобус» — 29 шт. Черниговский автозавод закончил месяц показателем — 22 автобуса. На Богдане отчитались о выпуске 12 шт. Еще 10 автобусов произведено на ЗАЗе и 4 шт. собрал Часовоярский завод. Всего с начала 2020 года в Украине было выпущено 3791 ед. автотранспортных средств, что на 39% меньше, чем за десять месяцев прошлого года. Легковых автомобилей – 3211 шт. (-40%); коммерческих – 36 шт. (-68%); автобусов – 544 шт. (-23%)”, – говорится в сообщении ассоциации «Укравтопром».
Если анализировать динамику производства автомобилей, то из представленной ниже таблице видно, что за период 2014-2018 гг. производство легковых автомобилей и автобусов незначительно сократилось. В то время как производство коммерческих автомобилей увеличилось на 56,3%.
Производство автомобилей за 2014-2019 гг.
| Производство автотранспорта, ед | Год | |||||
| 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 6 мес. 2019 | |
| Легковые автомобили | 97 020 | 46 546 | 65 562 | 82 330 | 81 877 | 38 693 |
| Коммерческие автомобили | 7138 | 5154 | 8354 | 11 549 | 12 689 | 5494 |
| Автобусы | 1758 | 641 | 1293 | 1520 | 1736 | 645 |
Источник: Ассоциация украинских автомобилестроителей «Укравтопром»
Существенное сокращение производства наблюдается и в изготовлении комплектующих деталей к автомобилям. Как можно сделать вывод из представленной ниже таблицы, практически по всем позициям за анализируемый период наблюдается существенное сокращение производства
Производство комплектующих деталей к автомобилям за 2013-2019 гг.
| Вид продукции | Год | ||||||
| 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
| Оборудование для двигателей внутреннего сгорания, н.в.и.у, кг | 63444 | 37171 | 14380 | 21792 | 20070 | 18792 | 16056,7 |
| Сидения для автотранспортных средств, шт | 165318 | 42262 | 38011 | 45636 | 38637 | 45425 | 43941 |
| Бамперы и их части (включая бамперы из пластмассы), кг | 94228 | 85281 | 32622 | 73839 | 103899 | 64895 | 58728,2 |
| Тормоза и сервотормоза и их части (кроме накладок и колодок тормозных неубранных), кг | 4342685 | 3927258 | 3502631 | 3501203 | 5007244 | 7242734 | 625810,2 |
| Мосты ведущие с диференциалом, мосты неведущие и их части, кг | 276941 | 385641 | 130273 | 75497 | 112576 | 47277 | 58315,8 |
| Колеса ходовые, их части и принадлежности, кг | 36982884 | 28235385 | 22872899 | 19078322 | 20747072 | 15671186 | 8695254,7 |
| Системы подвески, их части (включая амортизаторы), шт | 467928 | 215749 | 262404 | 303900 | 307201 | 182253 | 177150 |
| Радиаторы, шт | 288606 | 106539 | 76617 | 87630 | 93492 | 89682 | 86485 |
| Глушители шума, трубы выхлопные, их части, кг | 3122511 | 3042740 | 2558654 | 2854639 | 4349633 | 5463300 | 4017273,3 |
| Системы сцепления и их части, кг | 346566 | 343675 | 321218 | 297196 | 279049 | 230004 | 234948,7 |
Источник: Государственная служба статистики Украины
Заместитель Главы Комитета Верховной Рады Украины по вопросам экономического развития Дмитрий Киселевский во время круглого стола “Электромобили Made in Ukraine: міф чи реальність” сказал, что Украине в настоящее время невыгодно производить собственные автомобили. “Сейчас Украина стимулирует только ввоз готовых электромобилей – это хорошо для покупателя, но плохо для производителя и потенциального инвестора. Заведомо невыгодно производить в Украине автомобили, если есть льготы на ввоз готового автомобиля. С точки зрения промышленной политики, государство должно стимулировать именно производство электротранспорта в Украине, тем более, что мы можем это обеспечить”, – отмечает Дмитрий Киселевский. Во время круглого стола Глава Федерации автопрома Украины Олег Боярин сообщил, что “в Украине производить автомобили нет экономического смысла. Поэтому когда речь идет о том, что мы каким-то образом пытаемся простимулировать производство автомобилей в Украине, на самом деле это не так. Мы стараемся сделать схожие условия с импортом, ведь импорт находится в более льготных условиях”.
Вице-президент ассоциации автопроизводителей Украины “Укравтопром” Ефим Хазан сообщает, что “у нас есть завод “АвтоКрАЗ”, который является известным предприятием с достаточно мощными объемами производства и может выпускать до пяти тысяч грузовых автомобилей”. “И в 2014 году их приобретали достаточно много. Но потом их начал с нашего внутреннего рынка вытеснять МАЗ, условия реализации которого лучше, чем условия реализации украинской продукции. Наши заводы уже освоили производство целой гаммы грузовых автомобилей, и мы уже можем их выпускать. Но, опять же таки, на нашем рынке они неконкурентоспособны. Длительное время у нас был приоритет у продукции Горьковского автомобильного завода. Конкуренцию АвтоКрАЗу составлял КамАЗ. В общем произошло вытеснение украинской продукции с нашего внутреннего рынка.
Что касается автобусов, то Украина на сегодняшний день может производить около шести-восьми тысяч автобусов в год. У нас есть специализированные предприятия в Луцке, Черкассах, Борисполе, Броварах, Чернигове. Они могут производить любые виды автобусов. Но, к сожалению, их тоже вытесняют. И если раньше это были ПАЗ и Газель, то теперь это продукция в первую очередь белорусская, так как белорусские автобусы продаются в Украине на гораздо более выгодных условиях, чем украинская продукция. Важно отметить, что в Беларуси есть программа стимулирования экспорта и целый комплекс мероприятий в поддержку национального производителя. В Украине можно взять автобус МАЗ в лизинг под 10% годовых. У нас таких ставок для нашего производителя и близко нет. В то же время нас на внутренний рынок Беларуси просто не пускают. А мы могли бы свою продукцию туда поставлять. По белорусам сейчас проходит расследование. Его проводит Минэкономики. И мы сейчас ждем решения межведомственной комиссии по международной торговле. И таким образом можем попробовать завоевать себе часть нашего рынка. Потому что еще часть этого рынка занимают автобусы, бывшие в эксплуатации, которые тоже приходят из разных стран мира и занимают достаточно большую нишу на внутреннем рынке Украины.
Относительно троллейбусов, то здесь ситуация практически аналогичная. Основной конкурент по новым тролейбусам – это МАЗ. Наши заводы могут производить, но в системеProZorro или через лизинговые схемы выигрывают конкурсы не украинские троллейбусы, а, например, белорусские. Белорусы разместили сборку троллейбусов на трех или четырех предприятиях Украины. И эти троллейбусы имеют сегодня приоритет на внутреннем рынке Украины. Таким образом, не имея никакой государственной поддержки в отличие от тех же белорусов или россиян, стран СНГ или европейских, мы, к сожалению, находимся в том положении, в котором находимся”, – говорит Ефим Хазан.
Несмотря на отсутствие государственной поддержки, украинские автопроизводители продолжают выпускать высококлассную продукцию. В индустриальном парке «Соломоново» успешно выпускает всемирно известные автомобили Skoda один из лидеров украинского автопрома ЧАО «Еврокар». Объем производства «Еврокара» за 2019 год составил 6 тыс. 254 автомобиля.
Предприятие выпускает почти весь модельный ряд автомобилей марки Skoda. При этом мощности производства рассчитаны на выпуск 50 тыс. машин в год, а заложенный потенциал модернизации позволяет увеличить объем до 100 тыс. единиц в год.
Один из флагманов украинской автоиндустрии ПАО “Запорожский автомобилестроительный завод” объявил о начале производства автомобилей Groupe Renault для местного рынка. Как сообщается на сайте компании, перед началом проекта ЗАЗ прошел масштабную модернизацию, чтобы полностью соответствовать международным стандартам качества Groupe Renault. Система “Alliance Production Way”, которая была развернута на заводе и которой будут строго придерживаться, позволит обеспечить украинский рынок автомобилями международного уровня качества.
В рамках ежегодной выставки «КоммунТех-2020» предприятием ПАО “Запорожский автомобилестроительный завод” были представлены новинки автобусной техники: модели ZAZ A08 и А10.
Модель ZAZ A08 отлично приспособлена к эксплуатации в сложных условиях, а также на дорогах с неидеальным покрытием. Основная функция, с которой хорошо справляется ZAZ A08 «школьный», – доставка учеников к местам обучения, обеспечение перевозки учеников и сопровождающих на различные школьные и межшкольные мероприятия, а также осуществление экскурсионного обслуживания. Модель ZAZ A10 является низкопольным автобусом, который предназначен для обслуживания пассажиров на городских маршрутах.
Поддержку отечественному товаропроизводителю оказывают Внутренние войска МВД Украины, закупая у ПАТ “Черкасский автозавод” спецавтобусы “Атаман” для перевозки личного состава военной части.
К проблеме украинского автогиганта АТ “АвтоКрАЗ” привлек внимание Главнокомандующий Вооруженных сил Украины Руслан Хомчак. Напомним, АТ “АвтоКрАЗ” является единственным в Украине производителем крупногрузовых машин. “Я вам говорил, завод КрАЗ стоит на коленях. Мы готовы (закупать их продукцию) наш производитель, наш завод – давайте. Поэтому если они готовы, и мы готовы”, – сказал генерал-полковник Руслан Хомчак.
При этом он добавил, что сотрудничество с автопроизводителем должно быть не таким, каким было последние шесть лет (вероятно, речь идет о нестабильности работы ЧАО «АвтоКрАЗ»). Напомним, в 2018 году КрАЗ продал на украинском рынке 259 грузовиков, а в 2019 году – 193 грузовика.
Перспективы развития отрасли
Во время посещения завода “Еврокар” президент Украины Владимир Зеленский предложил представителям автомобильной промышленности совместно с Министерством инфраструктуры и Министерством развития экономики, торговли и сельского хозяйства разработать стратегию развития автомобильной отрасли страны. Он отметил, что Украина должна иметь собственное производство и промышленность, а не строить экономику исключительно на торговле или аграрном секторе. «Если этого не будет, мы всегда будем отставать от других, а это не может быть нашим выбором. Поэтому промышленность будем поддерживать. А вот относительно форм такой поддержки надо очень внимательно подумать, подойти к этому вопросу максимально рационально», – сказал Владимир Зеленский.
Вице-президент ассоциации “Укравтопром” Ефим Хазан также подчеркивает важность создания стратегии развития автомобильной отрасли в форме Государственной программы или Закона. Он сообщает, что в данном случае государство должно определиться, а нужна ли стране автомобильная отрасль. Если нужна, то необходимо утвердить Государственную программу, а может быть, принять и специальный Закон, в которых определить условия, необходимые для становления и развития этого направления экономики.
“Важно отметить, что автомобильная отрасль глубоко интегрирована в экономику, ее продукция требует, с одной стороны, наличия материалов и комплектующих, производимых внутри страны, с другой стороны, удовлетворяет потребительский спрос на внутреннем рынке. То есть это цепочка, которая дает много рабочих мест. Вот, например, как только Восточная Европа вошла в ЕС, там сразу появились автомобильные заводы. Они создают рабочие места в производстве, дают рабочие места в сервисе и смежных отраслях. Поэтому если о чем-то говорить серьезно, то тогда должна быть какая-то государственная программа, должно быть какое-то государственное финансирование. И, самое главное, должно быть понимание того, что эта отрасль нужна. Автомобильной отрасли уже давали преференции и производство поднялось в 10 раз. В 2008 году половина легковых автомобилей, продававшихся в Украине, были украинского производства. Потому что был инвестор с одной стороны, преференции с другой стороны и был закрыт рынок. Сегодня у нас рынок открыт, таможенная пошлина низкая, преференций никаких. И если к нам приходит инвестор, он должен вложить деньги непонятно во что. Есть обычное сравнение: в стране выгоднее производить или завозить продукцию. Если мы говорим о том, что единственным барьером является таможенная пошлина, то сегодня в Украину выгоднее завозить. Ведь никто же не работает бесплатно, и каждый инвестор хочет получить прибыль. Например, в странах Восточной Европы, если туда приходит инвестор, то ему дают готовую площадку со всеми коммуникациями, льготы по налогам, льготы за создание рабочих мест. А здесь же всего этого нет. И мы здесь не хозяева, а гости. Потому что другие иностранные производители чувствуют себя комфортнее, чем украинский производитель”, – отмечает Ефим Хазан.
На важности создания стратегии развития акцентирует внимание глава Федерации автопрома Украины Олег Боярин. ”Надо понимать, что никто, кроме нас и за нас, сильную страну не построит. К сожалению, и модель экономики, которая навязывается Украине извне, по сути имеет колониальный, сырьевой формат, в то время как все мир думает о производстве Industry 4.0. Сейчас в Украине есть уникальная возможность не догонять поезд, который уже отправляется, а определиться с направлением развития в фарватере глобальных изменений. Я верю, что в Украине есть возможности, которые реально использовать, если есть четкий и понятный план”, – говорит он.
Советник Корпорации “УкрАВТО” Дмитрий Скляренко в эксклюзивном комментарии изданию “Экономические Новости” подчеркивает важность создания свободных экономических зон. “Одним из вариантов решения проблемы может стать создание свободных экономических зон, которые в свою очередь, при наличии льгот, преференций и преимуществ, таких как таможенные, налоговые, финансовые и административные, могут стать одним из инструментов для привлечения иностранных инвестиций и развития машиностроения и автомобилестроения как такового. К примеру, таких зон, где ведется промышленное производство, которые пользуются вышеупомянутыми преференциями, в Венгрии – 118, в Словакии – 37, в Польше – 15. И все эти зоны выступают своеобразными центрами роста. Потенциал в области безусловно есть. Благодаря таким факторам, как наличие свободных производственных мощностей, обеспеченность дисциплинированной и квалифицированной рабочей силой, стоимость которой ниже чем в ЕС, собственная сырьевая база (горнодобывающая промышленность, металлургическая промышленность, энергетика) вместе с близостью к основным рынкам сбыта продукции автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения и зоной свободной торговли с ЕС, дает отрасли очень широкие возможности. Но смогут ли предприятия воспользоваться этим, будет во многом зависеть от правительства.
Из того, что государство может сделать для автомобилестроения, что в свою очередь поможет отрасли развиваться, это разработать и утвердить долгосрочную государственную промышленную политику. Также необходимо реформировать налоговую и таможенную системы Украины, превратить их в инструмент повышения конкурентоспособности национальной экономики в целом и содействия экономической активности субъектов хозяйствования. Обязательными являются защита внутреннего рынка и стимулирование спроса на продукцию машиностроения отечественного производства, а также создание системы финансовой поддержки инновационных проектов и свободных экономических зон”, – сообщает Дмитрий Скляренко.
Таким образом, разработка стратегии развития автомобилестроения является важным шагом к обеспечению развития отрасли. Создание специальных программ и стимулов по увеличению объемов производства должно обеспечить успешное реформирование существующих институтов и создание условий для привлечения инвестиций. Введение льготного кредитования, предоставление налоговых льгот, создание свободных экономических зон, стимулирование спроса и защита внутреннего рынка могут стать теми инструментами, которые поддержат отечественного товаропроизводителя и обеспечат рост отрасли.