На тест к «i» попал первый электромобиль, который появился в Украине — Mitsubishi i-MiEV. Пока он слишком дорог, чтобы оправдывать покупку, но удешевление аккумуляторов и развитие инфраструктуры должно сделать подобные автомобили экономически выгодными уже в ближайшие годы.
i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle) — лишь один из примерно 25 доступных сейчас на мировом ринке электромобилей, но это первый автомобиль, продажи которого достигли более-менее приличных значений. К тому же, он первым из своего класса появился в Украине. Правда, на потоке он не продается, но по заказу импортер может его привезти.
Машина сделана на базе аналогичной, но бензиновой Mitsubishi i, которая продается только в Японии. Однако обсуждать обычные (не электрические) компоненты тут долго все равно нечего. Это компактный пятидверный хэтчбек. Передние и задние колеса отличаются, поэтому запасного колеса в комплекте нет (есть только набор для ремонта). Уровень безопасности кузова, несмотря на компактность, неплох — по результатам теста, проведенного Euro NCAP, автомобиль получил четыре звезды из пяти.
Продажи модели уже достигли достаточного уровня для того, чтобы можно было говорить о тренде, а не о точечных покупках отдельными энтузиастами. Mitsubishi i-MiEV стал первым электрическим автомобилем, продажи которого превысили 10 тыс. штук. Это событие, официально занесенное в Книгу рекордов Гиннеса, произошло в феврале 2011 г. Правда, этот рекорд вскоре был побит более габаритным, а поэтому более удобным для широкого круга покупателей Nissan LEAF. В целом по состоянию на конец прошлого года компания продала свыше 28 тис. i-MiEV.
Основная причина не весьма хороших продаж — высокая цена. В зависимости от страны, она составляет $40-60 тис. Она объясняется как не очень большим эффектом масштаба, так и большой стоимостью батареи. Благодаря государственным субсидиям в США и Канаде цена поменьше (около $30 тыс.), но и там продажи шли не очень активно, поскольку в этих странах запас хода слишком мал для большинства людей.
Автор тестировал авто аж три раза. Первый раз это был тест Peugeot iOn — того же самого i-MiEV, только забрендированного под партнерскую компанию. Второй раз тестировать пришлось оригинальный Mitsubishi i-MiEV, который был закуплен в количестве три штуки для экспериментов компанией ДТЭК. Эти тесты были коротким поездками пригородами Парижа и по центру Донецка, соответственно. Наконец, третий тест был полноценным испытанием в Киеве, которое длилось неделю и включало не только передвижение, но и подзарядку.
Начнем с того, что кое-кому могут показаться недостаточными габариты авто. Однако i-MiEV не меньше, чем некоторые миниатюрные автомобили, которых немало на улицах украинских городов (например, Daewoo Matiz). Водителю и переднему пассажиру среднестатистического роста места хватит. Второй ряд также нельзя назвать слишком тесным — в отличие от некоторых спорткаров, тут он не символический (для сумки или для временных пассажиров), а полноценный. Действительно тесным является только багажник, но поскольку авто предназначено для города, это оправдано (проще будет парковаться).
Что действительно непривычно — так это шум, точнее, его отсутствие. Поскольку завода двигателя нет в принципе, поворот ключа приводит лишь к включению индикаторов. Движение сопровождается тихим звуком, к тому же высокочастотным (а его восприятие ухудшается с возрастом). Поэтому если на пути пешеход (например, во дворе), особенно пожилого возраста, скорее всего, он вообще не услышит авто, поэтому придется или ждать, или жать га гудок. Если вам лично не хватает шума, он будет, как только авто разгонится, ведь львиную долю шума создает сопротивление воздуха.
Ощущения от разгона нельзя сравнить ни с чем. Поскольку у электрических двигателей нет такого понятия, как переменная скорость вращения, доступный весь сразу крутящий момент дает динамику, которую сложно описать. Формально, время разгона до 100 км/час составляет 12 секунд (это немного, но неплохо для двигателя мощностью всего 63 л.с.), субъективно разгон ощущается как более резвый.
Однако быстро ездить на i-MiEV не рекомендуется не только с точки зрения безопасности и соблюдения ПДД в городе. Большая часть энергии тратится на преодоление сопротивления воздуха, которое пропорционально квадрату скорости. Таким образом, запас хода на скорости 100 км/год по сравнению с 60 км/год сокращается примерно в 2,75 раз, на скорости 130 км/год (это максимум) — в 4,7 раз. Причем проблема не в стоимости энергии, а в запасе ходу (об этом немного ниже).
Первые впечатления от вождения — удивление. Во всяком случае, у автора при виде авто было ощущения, что это какой-то почти игрушечный автомобиль, вроде гольф-кара, на котором можно катать детей по двору, но не ездить по городу и тем более по трассе. На самом деле это не так. Ощущения от вождения— полноценные. Автомобиль неплохо разгоняется и прилично ведет себя на скорости 100 км/год. Он оснащен всеми стандартными системами безопасности и комфорта. Другое дело, что их использование напрямую влияет на запас хода.
Запас традиционно оказался меньше паспортного. Возможно, я слишком усердно давил на газ, но дальность хода составила около 100 км вместо паспортных 150 км (емкость батареи составляет 16 КВт-час). Специально абсолютный максимум мы не проверяли, поскольку авто нельзя буксировать, и пришлось бы вызывать эвакуатор. Впрочем, запаса достаточно, чтобы доехать на роботу и назад в течение двух-трех дней. На удивление, даже с таким запасом автомобиль заинтересовал таксиста, который обратился к нам с вопросами в ходе теста. Правда, при условии удешевления авто и появления быстрых зарядных станций.
С точки зрения текущей экономики, все прекрасно. Полная зарядка стоит около 8 грн. Даже если запас хода ограничивается 100 км, это значит, что стоимость километра в 17 раз ниже, чем у бензинового авто такого же класса (Daewoo Matiz потребляет 6 л на 100 км, то есть 102 грн.).
Можно посчитать, за сколько лет окупится приобретение такого дорогого авто. Разница в стоимости с тем же Matiz в средней комплектации — $42 тыс. При пробеге 18 тыс. км в год (то есть, 50 км в день), годовая экономия на топливе составит 17,3 тыс. грн. Это значит, что срок амортизации составит 33 года, что явно слишком много. То есть, таксист был прав — текущая цена слишком высока. А вот цена в $30 тыс. была бы поинтереснее, поскольку снизила бы срок амортизации до 17 лет.
Теперь о самом процессе зарядки. Станций быстрого «питания» у нас единицы (импортер Mitsubishi, НИКО, установил вторую и первую публичную буквально на днях, еще по одной есть у ОККО и WOG), поэтому рассчитывать придется только на обычную сеть, от которой авто полностью заряжается в течение 7-8 часов. Нам повезло, что у нас двухэтажный офис с внутренним двором, поэтому было несложно протянуть провод из окна. Возле дома я заряжал ночью на закрытой платной стоянке, подключившись к розетке в будке, где ночуют охранники. У кого нет таких возможностей, с зарядкой могут возникнуть проблемы.
Все три теста проходили летом. У зимней эксплуатации есть свои особенности. Во-первых, «печка» питается от аккумулятора, поэтому ее использование сокращает запас хода. Во-вторых, при низких температурах емкость батареи падает, что еще сильнее сокращает запас хода. Поэтому для нашего климата текущей емкости батареи маловато. Но по мере ее увеличения, электрические автомобили можно будет регулярно использовать и зимой.
Peugeot iOn
Citroën C-Zero