Одним из наиболее значимых событий уходящего года эксперты портовой отрасли называют начало массовой работы отечественных портов с крупнотоннажными судами класса Capesize. Однако к этому подталкивают грузовладельцев условия рынка, в то время как существующая инфраструктура портов пока отстает от потребностей перевозок
Ведущие украинские порты встали на путь превращения в полноценные глубоководные гавани. В течение 2010 г. обслуживание ведущими портами крупнотоннажных судов класса Capesize (водоизмещением свыше 100 тыс. т) впервые было поставлено на поток: за год у причалов их было загружено более 50 единиц. «Круг портов, работающих с такими судами, сейчас включает «Южный», Одесский, Ильичевский и Керченский,— уточняет директор информационно-аналитического центра BlackSeaTrans Константин Ильницкий. По его словам, в прежние годы заход в украинские порты таких судов считался экзотикой, в то время как отныне этот процесс начнет набирать обороты.
«Мы постепенно вливаемся в общемировую тенденцию перевозок, которая заключается в укрупнении тоннажа. В 2003 г. мы приняли судно длиной 225 м, и это было событием. Сейчас же у нас нормой являются суда длиной 300 м»,— подтверждает замначальника Одесского порта Юрий Васьков.
«Несколько лет назад ИСД организовал доставку импортного угля на судах такого класса. Однако из-за того, что наши порты на тот момент не могли работать с судами столь большой осадки, им приходилось разгружаться в румынском порту Констанца. После чего более мелкими партиями сырье доставлялось в украинские порты. Такая схема, безусловно, увеличивала стоимость доставки»,— вспоминает аналитик ИК Dragon Capital Сергей Гайда.
Движущей силой крупнотоннажной загрузки стала в этом году компания «Метинвест», которая еще в конце 2009-го начала экспорт железорудного сырья морскими судами в Китай. Переход на класс судов Capesize позволил компании значительно нарастить объемы отгрузки, поскольку появилась возможность перевозить партии груза по 180-200 т. В «Метинвесте» ранее сообщили о планах увеличить в 2010 г. экспорт ЖРС на 50% в сравнении с 2009-м — до 10 млн. т.
По наблюдениям аналитиков, пока ни одна из металлургических компаний, помимо «Метинвеста», не транспортирует свою продукцию судами класса Capesize. «Ferrexpo экспортирует сырье в меньших объемах, поэтому им достаточно 70-80-тысячников. Хотя преимущественно компания работает с заказчиками из Европы, что, в отличие от азиатского направления, предполагает скорее транспортировку железнодорожным транспортом. ИСД же импортирует сырье сейчас в основном из России, тоже по железной дороге»,— говорит Сергей Гайда.
Константин Ильницкий полагает, что работа с крупнотоннажными судами позволила «Метинвесту» удешевить перевозку сырья на 10-30%. А портам, по мнению эксперта, благодаря приходу Capesize-ов удалось сдержать темпы падения грузопотоков. «За 10 месяцев по портам падение объемов перевалки составило 4,6%. Однако если бы не было этих крупных партий груза, минус был бы значительно большим, поскольку кризис в отрасли продолжается, а утраченные объемы транзита так и не удалось вернуть»,— говорит господин Ильницкий.
Однако радоваться таким достижениям рано, полагают эксперты. В первую очередь потому, что рост тоннажа принимаемых портами судов происходит скорее вопреки возможностям портовой инфраструктуры, а не благодаря ей. Самая главная составляющая работы по привлечению крупного тоннажа — доведение глубин у причалов портов до требуемых показателей — пока далека от желаемой. По словам Юрия Васькова, загрузка 200-тысячника дает осадку судна в 20 м, в то время как допустимая осадка в пределах Одесского порта — 12-13 м. Чуть больше глубины у «Южного» и Севастопольского портов — до 15 м. «Из-за этого суда уходят недогруженными или дозагружаются на рейде»,— говорит господин Васьков. «Украинская компания «Трансшип» освоила в этом году схему перевалки на рейде, когда в порту судно берет 120-130 тыс. т, а остальное, до 200 тыс., загружается на рейде в районе Керченского пролива»,— подтверждает Константин Ильницкий.
Тем временем Юрий Васьков напоминает, что привлечение крупнотоннажных судов предполагает не только дноуглубительные работы в портах, но и ряд других, не менее затратных, мероприятий. «Обслуживание таких судов влечет за собой необходимость строительства и реконструкции соответствующих причалов, закупку более мощной перегрузочной техники. В каждом порту есть такая программа. Но нужно понимать, что пока они медленно внедряются в жизнь, перехватить инициативу могут конкуренты, которые развиваются гораздо быстрее, чем мы»,— говорит представитель Одесского порта.
Скорее всего, пока можно надеяться, что этого не случится — по крайней мере, аналитики не прогнозируют на 2011 г. увеличения морских поставок ЖРС в Китай со стороны «Метинвеста». «Вряд ли объемы экспорта ЖРС «Метинвестом» вырастут, поскольку с покупкой ММК им. Ильича появилась необходимость загружать мощности нового меткомбината»,— предполагает Сергей Гайда. Однако не стоит забывать, что в целом в Украине мощность ГОКов значительно превышает потребности отечественной металлургии, а наряду с благоприятной мировой конъюнктурой тенденция к наращиванию экспорта ЖРС будет только укрепляться.
