Україна має колосальний транзитно-логістичний потенціал, який принесе величезну користь економіці ЄС, але технічна інтеграція української залізниці в ЄС залежить від цілої низки системних реформ, які вимагатимуть, у першу чергу, усунення російського сліду у залізничній галузі.
Про це пише колишній журналіст Daily Mail і прес-секретар Консерваторів Великобританії в Європейському парламенті в Брюсселі та Страсбурзі Кріс Вайт у власному матеріалі, опублікованому Brusselsreport:
«До початку повномасштабної війни функціонування української залізниці серйозно залежало від російських стандартів, правил та норм експлуатації рухомих складів, організації виробництва тощо…Деякі українські вагоноремонтні та вагонобудівні компанії були вимушені вдаватися до сірих схем імпорту, адже виготовлення даних апаратів можливо тільки за наявності діючого ліцензійного договору з розробником, що є обов’язковою умовою при проходженні інспекційного контролю регулятором».
Натомість власниця промислово-інвестиційної групи компаній Aurum Group Альона Лебедєва у коментарі до статті зазначила, що український бізнес давно готовий до впровадження власного виробництва, якщо, власне, буде воля Укрзалізниці:
«Єдиною причиною зволікання з налагодженням власного виробництва є відсутність затвердженої технічної документації від Укрзалізниці, незважаючи на те, що така технічна документація вже давно розроблена. Тому постає питання – «зрада чи недбалість?» Адже це неможливо реалізувати без участі (або бездіяльності) Укрзалізниці, а точніше її філії – НДКТІ, оскільки використання окремими компаніями російських комплектуючих у виробництві вагонів не могло оминути її увагу».
При цьому Альона Лебедєва підкреслила необхідність технічної інтеграції Укрзалізниці до стандартів ЄС:
«Є багато важливих питань, які вимагають швидкого й невідкладного реагування в умовах війни. На жаль, наразі більшість рухомого складу не придатна для пасажирських перевезень. Значна частина рухомого складу потребує не косметичного, а капітального ремонту із встановленням систем кондиціонування та біотуалетів. Так само, як інфраструктуру, необхідно відновити вагонно-локомотивний парк. А для того, аби рухатися вперед, нам потрібно отримати власний продукт, і це – першочергова необхідність, з якою пов’язані глобальніші процеси – процеси інтеграції української залізниці в ЄС».
Якими б серйозними не були виклики українській залізниці, у неї є всі необхідні виробничі та інтелектуальні потужності, щоб стати самодостатньою, але все залежить від спільних зусиль бізнесу та влади, зазначає у висновку до матеріалу Кріс Вайт:
«Однак, коли це станеться – питання риторичне, адже залежить не лише від бажання виробників та українських підприємств рухатися вперед, а й волі влади та керівників у посадових кабінетах Укрзалізниці, яка залишається державною монополією, що так чи інакше визначає роботу всієї галузі».
Як повідомляли ЗМІ раніше, у лютому 2023 року Укрзалізниця розпочала програму “Залізна українізація”, мета якої полягає в позбавленні імперських та російських назв, позначок та зображень на будь-яких об’єктах залізничного транспорту.
Натомість згідно з публічними даними Держмитслужби, незважаючи на заборону Кабінету міністрів, загальний імпорт товарів з Росії за 7 місяців 2023 року склав $3,5 млн, з яких левова частка, а саме $2,67 млн , складається саме з продукції для залізниці.