У свідомості багатьох нинішніх водіїв епоха електромобілів почалася лише учора – з модних і жаданих автівок з гладким передком, якими повняться наші вулиці. Але ж насправді машини на електроприводі створювалися протягом останніх більш як ста років. І чимало цілком успішних електромобілів народилися на українських заводах.
Історія автомобілів, які працюють від власних акумуляторів, не менш цікава за історію машин з ДВЗ, і точно не коротша. Всіх деталей не описати в межах однієї статті, але ми скажемо тут, що в кожен період інженери різних країн бачили в електроприводі свій, відмінний сенс.
Зокрема, в середині ХХ століття на нинішній території України електромобіль не був засобом зекономити кошти на пальному – бензин тоді був дешевий і доступний. Про забруднення повітря тоді теж всерйоз не думали. На перший план тодішні конструктори ставили простоту користування електричним авто, зокрема, комфортність управління і мінімум операцій з обслуговування. А ще в реаліях планової економіки машина з електродвигуном, як більша проста конструктивно, служила альтернативою дефіцитним бензиновим машинам деяких класів.
У повоєнний період у типажі моделей вітчизняної промисловості утворився пробіл – були відсутні машини для локальних перевезень вантажністю від 0,5 до 1,5 тонн. Оскільки вільного заводу і надійних постачальників двигунів для їх виробництва не знайшлося, спробували заповнити “дірку” в типажі за рахунок електромобілів. Інститут НАМІ розробив проект двох моделей, а щойно створений Львівський автобусний завод випустив дослідні зразки (6 шт.) та навіть дві малі промислові серії електрофургонів ЛАЗ НАМІ-750 та ЛАЗ НАМІ-751 (20 шт.). Перший мав вантажопідйомність 500 кг, другий – 1500 кг.
Це були передові машини з алюмінієвим каркасом, індивідуальним двигуном для кожного ведучого колеса, системою рекуперації енергії при гальмуванні і довговічними залізо-нікелевими батареями. Реальний запас ходу з повним навантаженням становив від 50 – 65 км, порожній фургон міг проїхати до 80 км. Від побутової розетки 220 В акумулятори двох фургонів заряджались відповідно за 4 і за 6 годин. Обидві моделі пройшли усі випробування, машини перших промислових партій успішно і відпрацювали по шість років в реальних автопарках, але масове виробництво вирішили не запускати.
Легкий електричний родстер, створений наприкінці 60-х – початку 70-х років минулого століття не мав свого імені, але мав цілком оригінальну конструкцію. Як не дивно, цю машину виготовили … діти – школярики одного з технічних гуртків школи в смт. Павлиш (Кіровоградська обл.), яку тоді очолював видатний педагог Василь Сухомлинський. Відповідно, родстер розраховано на двох підлітків або одного дорослого. У конструкції електромобіля використані вузли та агрегати серійних автомобілів та мотоциклів. Наприклад, в якості маршового двигуна використано допрацьований електростартер “Москвич-400”, роль тягової батареї грає стартерний акумулятор ємністю 96 А*год і напругою 6 Вольт. Є кінокадри, які свідчать про успішну експлуатацію автомобіля його творцями.
Конструкторам Запорізького автозаводу вистачало роботи з бензиновими “Запорожцями”, а от сторонні винахідники створювали електричні версії “Зазиків”. Одним з найбільш досконалих був електромобіль ЗАЗ-965, створений на Ризькому електромашинобудівному заводі RER. Взагалі підприємство спеціалізувалося на швидкісних електропотягах, тож компактний автомобіль тут електрифікували просто граючись.
“Горбатий” зберіг цілком доцільне штатне компонування: електродвигун з трансмісією і електронна система керування помістилися ззаду – під рідним капотом. Дані про тип і ємність акумуляторів до нас не дійшли, але відомо, що запас ходу був порядку 130 кілометрів – суттєва цифра і для багатьох нинішніх електромобілів.
Ще один електричний “Запорожець”, створений професіоналами, але за межами ЗАЗу. Цього разу електропривод поставили на “вухатого”, і зробили це на кафедрі електричних машин Запорізького машинобудівного інституту. На машині обкатували інноваційну систему управління – з імпульсним перетворювачем струму. Такий блок дозволяв точно дозувати тягу електромотора з мінімальними втратами на перетворення енергії. За таким принципом працюють модулі керування двигунами постійного струму і в наш час. Система також наділила “Запорожця” режимом рекуперації енергії при гальмуванні. Показово, що при потужності двигуна ДК-908 лише в 4 кВт електричний “Запорожець” – машина доволі важка – розганявся до пристойних 60 км/год. До речі, відбувалося це всього за 8 секунд. Свинцево-кислотні батареї забезпечували пробіг без підзарядки в 100 км.
Серійна “Таврія” з електроприводом мала заводський індекс ЗАЗ-1109 і була однозначно вдалою моделлю. При цьому все електричне та електронне начиння – перетворювач струму та мікропроцесорний модуль керування тягою – біли українського виробництва. Ціна була доступною – близько $8000 у тодішніх грошах, цього вдалося досягти завдяки стандартному кузову і доступній свинцево-кислотній батареї (її ціна, якщо рахувати окремо, становила еквівалент $2000). Потужність електродвигуна була на рівні 22 – 25 кВт, запас ходу становив 130 – 140 км, максималка сягала 100 км/год. Підзаряджати машину можна було від стандартної побутової мережі 220 В. Цікаво, що “ЕлектроТаврія” постачалася на експорт, у тому числі до Німеччини та Швейцарії.
Ми відбирали ці п’ять “електричок” минулого століття в першу чергу за критерієм оригінальності. Попутно з’ясувалося, що всі вони стали цілком успішними. Але з іншого боку, масовими і загально поширеними ці моделі теж не стали. І це не дивно, адже йдеться про середину-другу половину минулого століття – при тому що електромобілі і в наш час, в добу електроніки, нанотехнологій і штучного інтелекту, все ще не виграли свою битву в автомобілів з двигунами внутрішнього згорання.