Унаслідок відокремлення від України тієї частини Донбасу, яку було визнано «тимчасово неконтрольованою територією» (ТНКТ), взаємини між ПАТ «Укрзалізниця» та ДП «Донецька залізниця» обірвалися. Це призвело до збоїв у вантажному сполученні між промисловими підприємствами ТНКТ та України, і як наслідок - до порушень у роботі і тих, й інших.
Наприкінці весни Кабінет міністрів оприлюднив проект Плану пріоритетних заходів на нинішній рік. Серед іншого, документ передбачає розробку та прийняття Постанови «Про порядок переміщення вантажів (товарів) у район або з району проведення АТО».
Річ у тім, що зараз вантажні перевезення між тією частиною Донбасу, яку визнано ТНКТ, і Україною здійснюються відповідно до Наказу першого заступника керівника Антитерористичного центру (АТЦ) при Службі безпеки України (СБУ) «Тимчасовий порядок контролю за переміщенням осіб, транспортних засобів і вантажів (товарів) через лінію зіткнення».
Однак, як констатують експерти, проблему стабільного вантажного сполучення з самопроголошеними Донецькою та Луганською Народними Республіками (ДЛНР) досі не вирішено. А тому – мета розроблюваної Постанови полягає в створенні повноцінного нормативного механізму для безперешкодного переміщення вантажів через лінію зіткнення.
ПАТ «Укрзалізниця» та ДП «Донецька залізниця»
Нагадаємо, що 20 квітня, на вимогу Ради національної безпеки і оборони (РНБОУ) та СБУ, керівництво ПАТ «Укрзалізниця» припинило синхронізувати системи диспетчеризації руху на залізничному транспорті «Укрзалізниці» та ДП «Донецька залізниця» (ДЗ), що раніше входило до її складу, а нині перебуває на території ДЛНР.
«Відтоді співробітники центрального інформаційно-обчислювального центру (ІОЦ) «Укрзалізниці» в Києві припинили передавати будь-які дані до ІОЦ ДЗ в Донецьку. Отже, диспетчери ДЗ були позбавлені доступу до інформації про ситуацію на залізницях за лінією розмежування, а тому могли керувати рухом лише в межах ТНКТ», – пояснили в прес-службі «Укрзалізниці».
Поряд із цим керівництво «Укрзалізниці» створило на контрольованій Україною території, у м. Красний Лиман, альтернативний структурний підрозділ – регіональну філію «Донецька залізниця». «Відповідно, дані з центрального ІОЦ «Укрзалізниці» стали надходити вже не до ІОЦ ДЗ, розташованого в ДЛНР, а до нової філії в Україні», – підкреслив міністр інфраструктури України Володимир Омелян.
Однак співробітники нової філії, звісно, не були уповноважені отримувати інформацію з ІОЦ ДЗ про ситуацію на залізницях у зоні АТО, а тому, навпаки, могли керувати рухом тільки за межами ТНКТ. У результаті, оскільки встановлення будь-якого порядку синхронізації диспетчерських систем ДП ДЗ та однойменного регіонального філіалу «Укрзалізниці» передбачено не було, залізничне сполучення між ДЛНР та Україною було майже повністю зупинено.
Після того керівництво «Укрзалізниці» видало розпорядження, згідно з яким з 1 червня на 94 станції, розміщені на території ДЛНР, заборонено відправлення вантажів і порожніх вагонів. Це обмеження було введено без будь-якого обґрунтування, а також встановлення терміну дії й поширювалося на всіх без винятку вантажоодержувачів і вантажовідправників певних станцій. Утім, 25 червня це розпорядження втратило чинність, і, згідно з даними прес-служби «Укрзалізниці», відповідні вантажоперевезення було відновлено.
Отже, з весни цього року, внаслідок відокремлення від раніше загальнодержавної залізничної системи тієї її частини, яка перебуває на ТНКТ, неврегульованості взаємовідносин між «Укрзалізницею» та ДП ДЗ, що є цією частиною, а також деяких особливих резонів керівництва «Укрзалізниці», переміщення вантажів через лінію зіткнення стало здійснюватися, м’яко кажучи, з неабиякими труднощами та збоями. А в травні-червні – опинилося більшою або меншою мірою паралізованим.
Влада України та бізнес Донбасу
Ще на початку березня представники декількох великих вітчизняних компаній, чиї виробничі потужності розміщено на території ДЛНР, зокрема, ПрАТ «Донецьксталь-МЗ», «ДТЕК Енерго», «Метінвест-Шипинг» і ТОВ «ЮМГ-Трейдинг», направили президенту Петру Порошенку, тодішньому прем’єр-міністру Арсенію Яценюку, головам РНБОУ та СБУ, а також до Міністерства інфраструктури офіційний лист. Автори документа клопотали про збереження й оптимізацію сформованих умов вантажного сполучення між Україною та ТНКТ.
По-перше, вони пропонували ввести мораторій на ліквідацію ДП «Донецька залізниця» до завершення АТО, щоб уникнути невиправданих ускладнень, якщо не непереборних перешкод, у справі синхронізації диспетчерських систем «Укрзалізниці» та ДЗ, а також дозволити ПАТ «Укрзалізниця» зберегти фінансові взаємовідносини з ДП ДЗ. А по-друге, звичайно, посилити нормативну базу, що регулює здійснення залізничних перевезень між ДЛНР та Україною.
Як нагадували автори документа, на ТНКТ розташована значна частина підприємств вітчизняного гірничо-металургійного комплексу (ГМК) – металургійних і коксохімічних заводів; а також не тільки більшість шахт, де випускають енергетичне вугілля, а й усі шахти, де видобувають антрацит. А отже, дестабілізація і надто – розрив вантажного сполучення між ДЛНР та Україною неминуче призведе до збоїв у роботі або розпаду технологічних ланцюжків вітчизняного ГМК, а також – до порушення ритму або повного блокування постачання сировини для українського паливно-енергетичного комплексу (ПЕК). Зрештою, застерігали автори документа, дезорганізація у функціонуванні вітчизняного ГМК, особливо ПЕК, завдасть значної шкоди всій промисловості, а отже, економіці України загалом, що, врешті-решт, призведе до суттєвих втрат для держбюджету країни.
Технологічний збій в енергетиці та металургії
Справді, у травні-червні, як констатували у ВГО «Укрметалургпром», через припинення взаємодії «Укрзалізниці» та ДЗ, а також обумовлене розпорядженням керівництва «Укрзалізниці» блокування вантажного сполучення між ДЛНР та Україною, на деяких металургійних підприємствах і коксохімічних заводах з обох боків лінії зіткнення доставка технологічної сировини та вивезення готової продукції було частково або повністю паралізовано. Це призвело до більш-менш тривалої зупинки деяких підприємств зокрема та, як наслідок, істотного скорочення обсягів виробництва у вітчизняному ГМК взагалі.
«Так, у червні Алчевський металургійний комбінат простоював весь місяць; «Донецьксталь-МЗ», Єнакіївський металургійний завод і Дніпровський металургійний комбінат – значну частину часу, що спричинило зменшення обсягів виробництва на цих підприємствах порівняно з травнем у 3, 3 та 1,5 разу відповідно», – уточнили в «Укрметалургпромі». Як наслідок, за підсумками цього місяця обсяг виробництва чавуну в Україні скоротився на 19%, до 1,765 млн т, сталі – на 18%, до 1,83 млн т, прокату – на 21%, до 1,535 млн т.
Поряд з цим, з тих же причин, на початку червня було припинено постачання енергетичного вугілля та, зокрема, антрациту з ТНКТ на теплоелектростанції (ТЕС) та теплоелектроцентралі (ТЕЦ) України. Внаслідок цього протягом місяця запаси вугілля на складах ТЕС і ТЕЦ стрімко танули – приблизно на 20 тис. т на день. І в результаті, за даними НЕК «Укренерго», до початку липня вони скоротилися приблизно на 25% – до 1,208 млн т, зокрема антрациту – до 317,7 тис. т.
Отже, підсумки господарської діяльності вітчизняних ГМК та ПЕК у червні зробили очевидним той факт, що, по-перше, крайня дестабілізація вантажного сполучення між ДЛНР та Україною загрожує непоправним збитком для економіки держави в цілому, і що, по-друге, без вирішення цієї проблеми раніше завдані збитки тільки зростатимуть. І навіть більше – що, оскільки її досі не вирішено, вони вже з кожним днем зростають.
Перспективи стабілізації залізничного сполучення
Приблизно тоді, коли Кабмін заявив про намір розробити й ухвалити цього року постанову «Про порядок переміщення вантажів (товарів) у район або з району проведення АТО», пан Омелян повідомив про плани української влади вирішувати проблему залізничного сполучення між ТНКТ та Україною також на рівні Тристоронньої контактної групи з урегулювання ситуації на Донбасі, або у форматі т. зв. Мінських переговорів. «Ця проблема виходить за межі компетенції не тільки «Укрзалізниці», а й Мінінфраструктури, і перебуває у веденні СБУ, РНБОУ та Міністерства закордонних справ України (МЗСУ)», – підкреслив міністр інфраструктури.
І проте, лише на початок червня керівництво «Укрзалізниці» затвердило т. зв. дорожню карту організації господарської діяльності своєї нової регіональної філії «Донецька залізниця» в Красному Лимані та звернулося до МЗСУ з проханням посприяти у вирішенні комплексу проблем, що виникли внаслідок перебування частини загальнодержавної залізничної інфраструктури на відокремленій території ДЛНР, під час Мінських переговорів.
Зокрема, ідеться про проведення технічного аудиту об’єктів залізничного транспорту, розташованих на ТНКТ; про оцінку їхньої технічної готовності до здійснення перевезень; визначення обсягу коштів, необхідних для їхнього облаштування, ремонту чи відновлення; проведення аудиту виробничих процесів тощо.
Усе це означає, що керівництво «Укрзалізниці» хотіло б підпорядкувати всю ту частину залізничної інфраструктури, яка перебуває на ТНКТ, своїй новій регіональній філії, розташованій в Україні. Однак цілком очевидно, навіть якщо відповідна домовленість на рівні Тристоронньої контактної групи і буде досягнута, насправді вона виявиться в принципі нездійсненною.
А отже, або державі в особі «Укрзалізниці» доведеться все-таки узгоджувати залізничний рух з того боку лінії зіткнення з ДП ДЗ, або вантажне сполучення між ДЛНР та Україною так і залишиться більшою або меншою мірою дестабілізованим, з усіма наслідками, що звідси випливають. Якщо, звичайно, Кабмін не ухвалить відповідну постанову, яка усуне цю проблему.
Автор Олена Герасимова