Президент Міжнародних авіаліній України (МАУ) пояснив кореспонденту «і», чи є його компанія монополістом, як формується ціна на авіаквиток і чому поки що в нашій країні лоукости не можуть працювати як слід.
Запитання: Ринок авіаційних перевезень в Україні нині в депресивному стані. Чи є ознаки поліпшення?
Відповідь: Уже понад рік ми бачимо суттєве поліпшення в динаміці пасажиропотоку. Ми досягли дна кризи, а тепер починаємо виходити з нього та будувати плани на майбутнє. І це стосується не тільки МАУ, а галузі загалом. Якщо звернути увагу на статистику українських аеропортів, можна зазначити, що зараз уперше з початку 2014 р. з’явилися позитивні індекси зростання.
Для виживання у 2014-му МАУ, вперше за свою історію, змушена була скоротити штат. Також ми працювали в режимі добровільного виходу у відпустку за власний рахунок, завдяки чому трохи знизити обсяг скорочуваних людей. У 2014 р. авіакомпанія увійшла з максимальним на сьогодні флотом – 41 літак. Однак протягом 2014 р. – початку 2015 р. посилено його скорочувала. І 2015 р. флот склав 31 літак.
З: Як скорочували флот?
В: Повертали літаки після закінчення лізингових договорів, проводили переговори з лізингодавцями про дострокове припинення зобов’язань. Ситуація драматична для МАУ, бо весь 2013 р. ми посилено нарощували флот. У 2014 р. відбулось «аварійне гальмування», довелося «зірвати стоп-кран». Проте 2015 р. авіакомпанія завершила з невеликим прибутком за міжнародними стандартами. За українськими стандартами прибутку досягти не вдалося, але – збитки зменшилися. Вийшло це завдяки декільком чинникам, у т.ч. максимальному скороченню питомих витрат.
З: Яким саме?
В: Якщо коротко – скорочення флоту, персоналу, адміністративних витрат на тлі зростання обсягів перевезень, плюс зниження вартості палива, оптимізація видів діяльності та відмова від безкоштовного харчування, за що нас критикують.
З: Загалом, економили на споживачеві…
В: Пасажири теж економили на перельотах. Та про це пізніше. Крім скорочення витрат МАУ, ще один суттєвий чинник – інтенсифікація. У 2015 р. ми значно збільшили завантаження флоту (з меншою кількістю літаків здійснили більший наліт годин). Це привело до того, що показник собівартості крісло-кілометра зменшився, що дало змогу знизити ціни на квиток. Так, ми економимо на пасажирові, прибираючи частину безкоштовних послуг. Однак економію ми відразу повертаємо, зменшуючи тарифи. Щоправда, є одна біда.
З: Яка?
В: Пасажири в Україні платять у гривні, а тарифи зафіксовано в доларах, як і 90% витрат авіакомпанії. Паливо, лізингові платежі та витрати аеропорту за кордоном – тільки валюта, навіть проліт території України прив’язаний до євро. В українських аеропортах ставки, збори та інші витрати прив’язані до долара.
Однак середній тариф ми суттєво зменшили, розуміючи, що платоспроможність населення значно постраждала під час кризи. Але знижені нами доларові тарифи множаться на високий курс валюти щодо гривні, унаслідок чого ціна квитка в гривні зростає. І вона стала б ще більшою, якби МАУ не докладали зусиль щодо зниження витрат і здешевлення тарифів.
З: Утім, пасажири цього не відчувають…
В: Я знаю. Тому й пояснюю, і хочу, щоб вони зрозуміли: чудес не буває. І ціни МАУ в гривні, що здаються високими, – результат безперервної роботи авіакомпанії над зниженням тарифів і, на жаль, темпів безперервного ослаблення національної валюти, що випереджають наші зусилля.
З: Крім того, МАУ звинувачують у монополізмі на українському ринку та зловживанні ним. Чи є підстави для таких звинувачень?
В: Я готовий сперечатися й опонувати з цифрами в руках, які свідчать про інше. Квитки МАУ сьогодні порівнянні за ціною з розцінками лоукостів, а деколи дешевші. Цифри та факти вказують, що МАУ зовсім не монополіст. Наша частка на українському ринку серед усіх авіакомпаній – 27-29% і зрідка перевищує 30% (за аналітичними даними IATA).
Так, МАУ сьогодні найбільша українська авіакомпанія на вітчизняному ринку. Але є чимало іноземних авіакомпаній, що працюють в Україні. МАУ не усувають конкурентів. Збанкрутував «Аеросвіт», пішла українська дочка угорського Wizzair, відмовилися від регулярних польотів (у тому числі внутрішніх) деякі вітчизняні авіакомпанії, покинули наш ринок Emirates, Swiss, Alitalia. А МАУ залишилися, вижили, зберегли робочі місця та навіть збільшили обсяги. Нам що, теж піти, щоб зникли звинувачення в монополізмі?
З: Але деякі ваші колеги нарікають на те, що МАУ блокує іноземним компаніям вихід на український ринок. Той же турецький Atlasjet…
В: Ніхто не забороняв Atlasjet виходити на український ринок – простір для роботи є. Та якщо хтось приходить до вас додому й зазіхає на ваше майно, думаю, реакція буде однозначною. В Україні безліч невикористовуваних маршрутів, однак туркам хотілося забрати саме маршрути МАУ, зокрема, частоти на Стамбул, які ми мали право й хотіли виконувати, але не могли, бо тамтешній аеропорт не давав нам слоти. Зараз ситуація вирішилася, і з осені МАУ навіть запускає рейси до Анкари. А ось що робить «Атлас», якому ніхто нічого не забороняє, – рекомендую проаналізувати. Тому неправильно говорити, що ми не пускаємо конкурентів на ринок: просто захищаємо свої законні права.
З: А що сталося з «Узбекистон хаво йулларі»? Наприкінці 2013 р. був конфлікт між цією авіакомпанією, Державною авіаслужбою України та МАУ, куди довелося втрутитись Узбецькому посольству. У результаті узбеки отримали бажане. Однак нині рейсів немає…
В: У нас цілковита лібералізація на західноєвропейських маршрутах (за рідкісним винятком), «відкрите небо» із США. І жахлива, атавістично-феодальна ситуація з рейсами на Схід. Зокрема, на маршруті до Ташкента. Міжурядова угода початку 1990-х рр. передбачає одного перевізника та лише два рейси на тиждень. Також є Меморандум МАУ з «Узбекистон хаво йулларі» про два рейси на тиждень.
Однак у певний момент узбецька авіакомпанія заявила, що два рейси – це багато, мотивувавши рішення кризою в Україні, та ультимативно запропонувала скоротити польоти до одного рейсу на тиждень. Ми ж хотіли виконувати рейси щодня, і розглядали дві частоти, як тимчасову норму. Взагалі в практиці міжнародних авіавідносин немає поняття «зменшувати кількість рейсів» – тільки стабільно тримати або нарощувати. Коли в МАУ були проблеми з маршрутами на Австрію та Бельгію, ми зменшували свої рейси і не змушували це робити партнерів.
В: В Узбекистані існує реальний монополізм. Там аеропорти, авіаційна влада та національна авіакомпанія – де-факто єдиний організм. Те саме в Туркменістані й деяких інших азіатських республіках колишнього СРСР. Ясно, що вони захищають свої позиції. МАУ, прийшовши на узбецький ринок, бажає конкурувати з «Узбекистон хаво йулларі», Турецькими авіалініями, російським «Аерофлотом» тощо. Ми хочемо в ідеалі літати щодня маршрутом Ташкент-Київ, стикуючи це з нашими щоденними рейсами до Європи та США. А Узбецькі авіалінії – проти, тому борються з нами й хочуть поставити в жорсткі рамки, щоб не дозволити конкурувати, а надто на рейсах до Європи. Внаслідок такого неприйнятного, нецивілізованого тиску і МАУ, і «Узбекистон хаво йулларі» припинили польоти.
З: Хто програв?
В: Пасажири, узбецькі та українські. А виграли інші перевізники, які виконують рейси на Ташкент через треті країни. Ситуація та ж, що і з забороною польотів між Україною та РФ. Програв пасажир, який дістається до Москви з великими незручностями, дорожче й довше. Також у мінусі українські та російські авіакомпанії.
З: З якими країнами ще намагаєтеся налагодити пряме авіасполучення, однак розмова не виходить?
В: У відносинах зі східними країнами відбувається безліч маніпуляцій. Наприклад, відносини Україна-Туркменістан у сфері повітряних авіаперевезень непрості. Туркменська сторона категорично не пускає українські авіакомпанії до своєї країни під вигаданим приводом. Будь-яка наша авіакомпанія, що бажає туди літати, має спочатку погасити півмільйона боргу «Аеросвіту». Туркменів не цікавить, що ця авіакомпанія не літає вже два роки, а рейси до їхньої країни не виконувала ще за п’ять-шість років до банкрутства. І це на тлі того, що 2015 р. на рівні Міжурядової комісії та віце-прем’єрів домовлено було відновити польоти. Туркменська авіакомпанія відразу стала виконувати рейси на Київ, а МАУ відмовили в реєстрації. Мотивація – обов’язкове погашення боргу «Аеросвіту». Хоча в рішенні Міжурядової комісії підкреслено, що питання боргу вирішуватиметься юридичними та судовими шляхами.
З: А МАУ – правонаступник «Аеросвіту»?
В: Ні. Просто в процесі зупинки діяльності «Аеросвіт» звернувся до нас із проханням перевезти його пасажирів там, де це було можливо. Щодо погашення його боргу перед туркменами, у МАУ немає ні юридичних, ні фінансових механізмів. Якщо це зробити, у нас будуть проблеми з ДФСУ, яка поцікавиться, на якій підставі ми пішли на такий крок, і банки не продадуть нам валюту під таку незаконну операцію. Туркменським авіалініям не потрібна конкуренція з боку української авіакомпанії, і спроба Туркменістану забезпечити монополізм своєму перевізникові на цьому маршруті – це приклад мінливого, непередбачуваного, а іноді й цинічного підходу східних країн до ділових питань.
З: З ким ще в МАУ виходить «кострубатий» діалог?
В: З Іраном. Ми літаємо до Тегерана чотири рази на тиждень, а хочемо щодня й плануємо відкрити ще один маршрут. Є міжурядові документи, що дозволяють це зробити. Однак Іран не підтверджує додаткові частоти. Загалом зі східними країнами складно спілкуватися.
З: Може, іранці не дають бажані частоти, оскільки самі хочуть виконувати рейси до Києва?
В: Цього року іранська компанія розпочала польоти до Києва. До Ірану літає ще одна українська авіакомпанія. Але в них мізерна кількість рейсів. Не хочу це коментувати, оскільки в кожного з нас своя модель роботи та стратегія. Модель МАУ заснована на розвитку транзиту через Бориспіль, що дозволяє залучити часом до 50% і більше транзиту на певних маршрутах – тим самим виконувати більше рейсів. Виграють від цього пасажири та ринок, українські аеропорти та економіка країни.
З: Ви торкнулися теми припинення авіасполучення з Росією. МАУ вже підрахували збитки?
В: Ми вже їх не рахуємо – збилися з ліку… Адже ще до припинення сполучення між нашими країнами РФ в односторонньому порядку заборонила всім українським авіакомпаніям проліт своєю територією. Як наслідок, сьогодні ми витрачаємо набагато більше часу, палива, ресурсу літаків та екіпажів, втрачаємо конкурентну перевагу при польотах на Схід. Закриття повітряного простору над зоною АТО та Кримом залишило нашим авіакомпаніям лише два виходи на східні маршрути – через Одесу і Чорне море, або Харків-Чернігів і далі через Росію, який нам і перекрили. За нашими розрахунками, збитки болісні, особливо на довгих маршрутах. Втрати становлять близько $7-10 млн./рік, які МАУ не може перекласти на пасажирів, оскільки існує конкуренція з перевізниками з третіх країн. Якщо говорити про заборону польотів до РФ, у виграші опинились авіакомпанія Belavia та аеропорт «Мінськ», у яких тепер іде розвиток шаленими темпами. Але з 25 травня ми збільшили до трьох разів на день рейси до Мінська та ведемо цивілізований діалог з російськими перевізниками: з деякими з них у МАУ є інтерлайн-угоди. Відтепер будемо руйнувати монополізм Belavia, пропонуючи більше варіантів польотів до Москви.
З: Чому МАУ не перенесуть частину рейсів до аеропорту «Жуляни», де обслуговування дешевше?
В: Там немає можливості для реалізації моделі МАУ. У «Жулянах» занадто коротка смуга, яка не в змозі приймати всі наші типи літаків. Там маленький термінал і немає можливості організувати транзит. За нашими розрахунками, якщо ситуація в Україні стабілізується і країна вийде з кризи, то через два-три роки навіть аеропорт «Бориспіль» не зможе впоратися з тими обсягами рейсів, пасажирів та їхнього багажу, які планує генерувати МАУ.
З: Ви думали про запуск лоукостерів або дочірньої авіакомпанії, за прикладом «Аерофлоту»?
В: Ми міркували про це, однак сьогодні це недоцільно. Чому з України йдуть авіакомпанії, що позиціонували себе лоукостами, а інші не приходять? Відповідь проста: для успішного функціонування лоукоста потрібен масовий ринок. В Україні його немає, а в США, Росії чи безвізовій Європі, з високим рівнем купівельної спроможності, – є. Коли в нашій країні теж складеться такий ринок, ми більш предметно подумаємо над цим.
Сьогодні МАУ – низькотарифна компанія і розвивається в цьому напрямку, що підтверджує велика частка досить дешевих квитків і тарифів на наших рейсах. В економ-класі ми реалізуємо всі можливі елементи та моделі лоукоста (відмова від безкоштовного харчування, платний багаж тощо). При цьому не називаємо себе лоукостом, бо не маємо інших елементів цієї моделі. МАУ – мережева авіакомпанія, яка має і бізнес-клас, і продає квитки через дорогі глобальні дистриб’ютор-системи тощо. Загалом, робить те, на чому лоукости економлять.
З: Якщо ви думали над ідеєю лоукоста, то порахували і фінансовий бік, навіть з огляду на сьогоднішні умови…
В: Конкретних розрахунків ми не робили. Та крім масового ринку, якого немає в Україні, ключем до успіху лоукоста є ще дві умови. Перша – вартість грошей. Лоукост має купити дешевий флот (мінімум 30-50 літаків), а це величезні гроші. І бажано під кредит у 2-3%. Бо успішний лоукост – це той, у якого є доступ до необмежених дешевих грошових ресурсів, а сьогодні таких у країні немає. Друга – низьковитратна, ефективна інфраструктура та монетизація пасажиропотоку, чого в Україні немає.
З: Що означає «монетизація пасажиропотоку»?
В: Наприклад, лоукост пропонує муніципалітету привезти до міста 50 тис. туристів на рік, завдяки чому місцеві готелі, заклади громадського харчування, крамниці, транспорт, музеї та театри зможуть заробити гроші, створити робочі місця. Натомість місцевий аеропорт виплачує певну суму лоукосту за кожного пасажира. На Заході ця схема працює, хоча її й критикують. На жаль, в Україні такого підходу немає. Вітчизняні аеропорти намагаються отримати високий дохід з авіакомпаній, а ті перекладають цей тягар на пасажира. На Заході авіакомпанії платять мінімум за обслуговування, зате багато аеропортів перетворилися на шопінг-центри зі злітною смугою і з орендарів беруть чималі гроші. Мета тамтешніх аеропортів – залучити більше авіакомпаній, щоб вони доставили до цих крамниць покупців. А в нас не вміють рахувати цінність привезеного пасажира.
