«Укрзалізниця» собирается ввести новую классификацию пассажирских поездов по аналогии с той, которая принята во многих странах Европы. Заложенные в ее основу теоретические критерии уровня комфорта станут основой для повышения тарифов. Но прийти к европейскому уровню качества в отечественных поездах вряд ли получится очень скоро
Как рассказали «i» в «Укрзалізниці», правительство готовит постановление об утверждении принципиально новой классификации пассажирских поездов, которая фактически перекроит всю систему железнодорожных перевозок пассажиров. В ее основу должен быть положен принцип разделения всех перевозок на дневные и ночные. В рамках этих основных групп ночные поезда будут подразделяться на «Евронай», «Ночной экспресс», «Ночной скорый» и «Ночной пассажирский», а дневные — на «Евросити», «Интерсити» и «Интерсити региональный».
При этом госадминистрация откажется от реликта советских времен — разделения составов на поезда дальнего следования, межрегиональные и пригородные, приблизившись к европейским меркам расстояний (фактически изъят класс поездов дальнего следования, который был актуален только в масштабах СССР).
Градация по классам теперь будет отталкиваться скорее от уровня комфорта подвижного состава, а не скорости. Сейчас четко утвержденных критериев классификации поездов нет, но традиционно железная дорога делит все межрегиональные составы на пассажирские (со средней скоростью движения до 50 км/час), скорые (от 50 до 70 км/час) и скоростные (более 70 км/час). Последний класс был введен сравнительно недавно, с появлением на пассажирской карте железных дорог так называемых экспрессов.
При этом к любому из вышеназванных классов «Укрзалізниця» может применить параметр «фирменный», что предполагает повышенный уровень комфорта и добавочный коэффициент к тарифу от 1,1 до 2,0. Правда, каких именно улучшений пассажир вправе требовать от «фирменного» поезда, также нигде ясно не прописано.
Указанная классификация поездов взята из европейской транспортной системы, объясняют в «Укрзалізниці». Обращение к ней призвано в первую очередь создать единые и четкие критерии уровня обслуживания в поездах разных классов. «В Европе такие поезда, как «Евросити», «Интерсити»,— это сформировавшийся бренд: клиенты железных дорог знают, чего от них ждать, но и знают также, на какой уровень оплаты рассчитывать»,— говорит представитель железнодорожного ведомства. Поэтому следующим шагом после введения новой классификации станет пересмотр всей тарифной системы с постепенным доведением цен на билеты «до экономически обоснованного уровня».
Что это за уровень, пока не сообщается, но звучат прогнозы, что скоро железная дорога перестанет быть массово доступным транспортом. «Новую классификацию действительно необходимо вводить, альтернативы нет: весь пассажирский сектор остается убыточным для «Укрзалізниці»,— оправдывает госадминистрацию глава аналитической группы консалтингового консорциума «Менеджмент консалтинг групп» (консультирует железные дороги) Дмитрий Подтуркин.
По его словам, введенные на основе новой классификации тарифы позволят «Укрзалізниці» аккумулировать ресурсы для обновления подвижного состава железных дорог, без которого невозможно создать систему железнодорожных перевозок европейского качества. «Посудите сами: в парке железных дорог сейчас 6 тыс. активно используемых вагонов, около 70% из которых — на грани окончания срока службы и требуют замены. То есть только для замены изношенных вагонов хотя бы обычными отечественными администрации необходимо $3,4 млрд.»,— резюмирует аналитик.
С одной стороны, появление дневных поездов должно сократить потенциальные затраты: эксперты подсчитали, что, к примеру, шесть вагонов курсирующих сейчас экспрессов (дневные поезда с местами для сидения — аналог будущих «Интерсити») заменяют 20 вагонов обычного ночного поезда. Ведь дневной поезд успевает за сутки сделать несколько ходок, в результате повышается оборачиваемость вагона.
С другой стороны, повышение интенсивности движения вагонов в составе дневных поездов, а одновременно и количества пассажиров, которое может перевезти такой поезд за сутки, возможно при одном условии: средняя скорость будет увеличена хотя бы в два раза. Тут круг замыкается, поскольку на основе только наличного подвижного состава это сделать невозможно — необходимо закупать новые вагоны с более высокими техническими характеристиками. Пока вагонов, которые соответствовали бы европейской классификации пассажирских перевозок, в Украине нет, хоть они должны появиться к Евро-2012. Напомним, это чешские поезда City Elephant, рассчитанные на перевозки до 300 км (их закуплено 2 единицы), и корейские Hyundai (10 единиц). Все остальные поезда, хоть и классифицированные по-европейски, будут знакомы нам из украинских реалий.