Чтобы узнать, почему наши дороги каждую весну - словно после бомбежки и куда деваются миллионы, идущие на их ремонт, корреспондент устроился на работу укладчиком асфальта
В народе ходит слух, что дорожные службы специально плохо кладут асфальт, чтобы у них постоянно была работа, снова и снова выделяли деньги. Мы попытались узнать, так сказать, с самых низов, в чем проблема наших дорог.
ЗА ВРЕДНОСТЬ ПООБЕЩАЛИ МОЛОКО
Устраиваться я пришел в Дорожное эксплуатационное управление (ДЭУ) одного из районов столицы. Очереди желающих поработать (а платят, по меркам коммунальных служб, здесь очень хорошо) не застал. Начальник отдела кадров, женщина лет сорока, скептически обвела мою худощавую фигуру взглядом, трижды с удивлением посмотрела на страничку в паспорте с киевской пропиской.
– Надо же, киевлянин к нам пришел, – недоумевает женщина и сразу предупреждает: – Работа тяжелая, бывает, надо и в выходные, и по ночам. Но зато асфальтоукладчикам платят больше всего. С самого начала, так как ты не по специальности, будешь дорожным работником второго разряда.
Моя начальная ставка – 1850 грн., со всеми надбавками выходит 3100 гривен. Мне ставят в пример руководителя ДЭУ: он дослужился от самого низа до начальника.
Захожу к нему в кабинет. Он тоже с удивлением смотрит на страничку в паспорте с пропиской:
– Киевлянин?! И к нам на работу? Асфальтоукладчиком? Ха! Хиленький ты какой-то, там работа сложная. Зарядку по утрам делаешь?
Оказывается, чтобы официально устроиться на работу, мне нужно пройти медосмотр и закончить недельные курсы. Договорились, что меня возьмут на испытательный срок – хотя бы на денек-другой, чтобы я понял, по силам ли мне такая работа.
Официальный рабочий день – с 8.00 до 17.00. За вредность обещают молоко и месячный отдых в санатории в Херсонской области. Перспективы более чем радужные.
“ПОЙДЕШЬ НА ВОСПИТАНИЕ В “СПОРТРОТУ”
В первый испытательный день на базе ДЭУ меня заводят в бытовку, где проходит утренняя планерка. Тут – телевизор с утренними новостями, микроволновка, электрочайник, на столе – следы вчерашнего ужина и сегодняшнего завтрака. Словом, типичное место обитания мужчин. Встречают меня фразой: “Ты водку пьешь?” Пока размышляю, что ответить, дабы и печень сберечь, и втереться при этом в доверие, объясняют:
– От твоего ответа зависит, в какую бригаду тебя отправить.
Я побоялся, что если придется пить, то потом вряд ли вспомню, как работал, – писать будет не о чем. Поэтому определил себя в трезвенники.
– Раз не пьешь, то мы тебя отдадим в “спортроту”, – хохочут дорожники. – Но не волнуйся, на работе мы вообще ни-ни – могут проверить и оштрафовать, а то и уволить.
“Спортротой”, в которую я попал, назвали самую молодую бригаду (в ней только двоим за тридцать) прежде всего за то, что тут выпивают редко.
Мне выдают замасленную спецовку с оранжевыми полосками на спине (говорят, новые появляются раз в три года), мятые штаны, шапку и перчатки.
Мой бригадир Вячеслав – здоровый мужик лет тридцати пяти с замашками армейского старшины.
В бригаде нас восемь человек. Примерно до полудня сидим в каптерке за столом, ждем, пока вернется наш грузовик с асфальтом (на заводе он двадцатый в очереди), болтаем о том о сем. Сразу вспоминается армейская поговорка: солдат спит – служба идет.
Знакомлюсь с коллегами, почти все не из Киева.
– Как только появляется асфальт, за тобой заезжают – и пашешь, пока он не закончится. Вне зависимости о того, ночь на дворе или день, – размахивая руками, объясняет мне молодой парень Миша из нашей бригады. – Работа сложная, и перспектив не видно. Последние пять лет разряды не повышают. Потому что платить больше придется.
– А за ночную работу доплачивают? – интересуюсь.
– Ага, жди! – отвечают хором.
Про обещанное в отделе кадров молоко за вредность говорят, что это неправда. Хотя компенсация за опасную для здоровья профессию есть: литровая бутылка подсолнечного масла в месяц. Но и ее не выдают, а плюсуют к зарплате по цене 15 гривен за литр. Мои новые коллеги возмущаются, мол, на рынке такая бутылка стоит на три гривны дороже. Так вот по мелочам начальство себе на строительство дачи и насобирает.
ГОРЯЧИЙ АСФАЛЬТ УТАПТЫВАЕМ НОГАМИ
В полдень грузим в прицеп дорожные знаки, барьеры, ведра и тачку – мы наконец-то выезжаем. Бригадир инструктирует меня перед первым заданием.
– Знаешь, какая температура асфальта? – спрашивает Вячеслав.
– 120 градусов по Цельсию, – отвечаю я (готовясь к новой работе, о некоторых нюансах почитал в Интернете).
– Хм, странно… Обычно никто не знает. Ну да ладно. Представляешь, что будет, если асфальт тебе на руки попадет? Надо быть осторожным, – продолжает наставление начальник. – Вторая опасность – проезжая часть. Работаем на дороге. Водители разные есть. За ограждения не выходить, а то и сбить могут…
На улице температура немного выше нуля. Думаю, ну какой же асфальт мы будем класть?
У моего бригадира цифры отскакивают от зубов, словно вызубренный стишок.
– Будем литым асфальтом лятать (это не ошибка – именно так говорят сами асфальтоукладчики. – Авт.). Его кладут при температуре от минус 10 до плюс 10, – поучает меня Вячеслав. – На тротуаре – минимум четыре сантиметра, на проезжей части – минимум пять. Литой асфальт затвердевает за 5-10 минут.
– И долго эта латка простоит? – спрашиваю.
– Как сказать… Она временная. Вот как стоматолог ставит временную пломбу, так и мы. Летом литой асфальт жару не выдерживает, и мы будем эти латки менять, – говорит бригадир.
Вот так укладывается литой асфальт: черную жижу разравнивают граблями.
– А не проще подождать пару недель, пока на улице станет нормальная температура, и нормальный асфальт постелить? – продолжаю логично мыслить я.
– Это вопрос к начальству. Им виднее.
Первая моя работа – улочка во дворах возле Крещатика. Ямки перед латанием нарезают специальной фрезой. Она снимает старый асфальт на несколько сантиметров, образуя квадрат для латки. Ветродувом (устройство, работающее как пылесос, только на выдув) из ямки убираем пыль. Литой асфальт (черная густая масса) подвозим на тачке, выливаем в ямку, ровняем граблями, посыпаем сверху нашу латку галькой и притоптываем… ногами. Да уж, по такой технологии асфальт точно долго не пролежит.
– А зачем ногой латку топтать? – спрашиваю. – Есть же, наверное, специальные катки для этого.
– А кто его во двор гнать будет? Вот и топчем ногами – чтобы не образовался горбик, – объясняет мой коллега Миша.
Бригадир то и дело кричит: “Здесь, б…, подправь! Тут, б…, добавь!” За качество ведь отвечает он. Некоторые “нарезанные” ямки мы пропускаем – то ли не заметили, то ли решили, что на все выбоины асфальта не хватит.
В следующий проулок из-за припаркованных машин наш грузовик с асфальтом заехать не смог. Тачку пришлось тащить с километр. К последней яме привезли уже остывший асфальт – вываливался комками. Явное нарушение технологии. Но не выкидывать же его.
– Проверки сегодня не будет, сыпь так, – решил наш бригадир.
Притоптали сверху ногами – и готово.
Прохожие на нашу работу реагируют по-разному. Большинство шипят, что вместо латок нужно всю улицу заасфальтировать, а лучше – весь квартал. Но есть и довольные.
– Спасибо вам, сыночки, что ямы заделали, – отвешивает нам поклон старушка, опираясь на палочку. – Думала, ноги себе переломаю. С трудом тут ходила.
На этом наш рабочий день заканчивается, едем на базу. В дороге снова завожу разговор о вечно разбитых улицах.
– Знаешь, какую гарантию на дорогу даем? – спрашивает меня плиточник Саня (специализации разделены, но в сезон вся бригада кладет асфальт). – Один год. Говорят, климат у нас для дорог неподходящий. Вон мы осенью улицу полностью сделали, на днях там проезжаем – уже ямы появились. Хотя если б делали как положено, а еще бы начальство не воровало, то даже с нашими материалами на три-пять лет дорог в Киеве хватало бы.
“ВСЕ УЖЕ УКРАДЕНО ДО НАС”
Если доктор Хаус любит говорить “все врут”, то в стройбригаде я заучил похожую истину – “все крадут”.
В каптерке после работы я разговорил бригаду на больную тему – состояние дорог.
– Все просто – воруют на всех этапах: на производстве битума, асфальта, при их транспортировке, – объясняет мне Саня. – Плюс еще и температурные правила не выполняются. Кладем асфальт и в дождь, и в снег. Вон при минус 15 как-то приехали на место, а там лед застыл. Ломиком его разбили и сверху залили асфальт. И сколько он пролежит?
– Ну а зачем тогда вы это делаете? – недоумеваю я.
– Приказ. Начальству главное что? План выполнить! Городские власти потребовали то-то и то-то сделать – и делаем. А как – мало кого волнует.
– Бывает, еще до нас асфальт таким доходит, что сразу видно – долго не продержится, – вклинивается в разговор весельчак и балагур Петр, которому от этих бесед не до шуток. – На заводе что-то химичат, а нам потом каждые полгода переделывать.
– Ну а есть что украсть? – спрашиваю.
– Нам – нет, ничего не остается, – смеется Саня. – Ну, сэкономишь ведро щебня – и куда его денешь? Кому продашь? Помню только раз, когда было совсем плохо с деньгами, загнал прохожему лопату за 50 гривен.
P.S. На следующий день с утра посыпал снег, поэтому я решил не выходить на работу – не хотелось участвовать в халтуре. Хотя обвинять своих “коллег” в том, что они работают именно так, тоже не могу. У всех – семьи, которые нужно кормить. Получают они довольно неплохо (по 3500-4500 тыс. грн.) и боятся потерять место. Да и халтурить им приходится не по своей вине, а по приказу свыше. У нас с советских времен продолжает действовать система: план важнее качества. И поломать ее могут только власти волевым решением. Но есть ли у нас такие?
А КАК У НИХ?
В поисках вечного асфальта
В Германии еще с 60-х годов используют прорезиненную добавку, которая тоже не дает воде проникать в асфальт (на фото – немецкий автобан). Секрет сего вечного асфальта много лет держат в секрете. У нас в стране такие примеси не используют – с ними асфальт стоит в десятки раз дороже. Еще в Германии на дороги дают гарантию минимум пять лет. Тогда дорожники заинтересованы в хорошем состоянии покрытия и, как только появляется небольшая ямка, сразу ее латают. Ведь если дорога развалится, то ремонтировать ее придется за свой счет.
В Москве уже несколько лет разрабатывается “суперасфальт”. Один из вариантов – виброуплотняемые смеси. Такой асфальтобетон не стареет, как битум, в нем нет пор, а значит, в них не попадает вода, которая зимой приводит к трещинам.
ВОПРОС РЕБРОМ
Почему на столичных трассах так много ям?
Чтобы разобраться в этом, мы обратились в Государственный дорожный научно-исследовательский институт им. Шульгина. Факторов, влияющих на качество дорог, несколько:
1 Погода
Асфальт, которым укладывают наши дороги, состоит из щебня, песка и битума (клейкое вещество, остаточный продукт при переработке нефти). Летом асфальт нагревается, размягчается и прогибается, образуя колею. Зимой, особенно во время перехода температуры через ноль градусов, вода проникает в асфальт и “разрывает” его изнутри – образуются трещины, что в свою очередь приводит к ямам и выбоинам.
2 Дороги не рассчитаны на такую нагрузку
Автомобилей в Киеве – больше миллиона. Через Киев проезжают дальнобойщики, а нагрузка на ось грузовиков возросла в два раза. Во времена Советского Союза проектировщики не могли предположить, что нагрузка на дороги увеличится в десятки раз. А значит, дороги стали быстрее изнашиваться.
3 Плохое качество битума
На нефтеперерабатывающих заводах часто экономят на качестве клейкого вещества: не выдерживаются технологические, в том числе температурные режимы производства. Формально битум стандартам соответствует, но по качеству он не самый лучший.
4 Условия работы дорожных служб
Часто деньги поступают на счет дорожных служб не в начале весны, когда самое время закупать материалы, а в конце лета. В результате приходится класть асфальт с нарушением технологии. Например, под дождем или при температуре около нуля. Если нарушить технологию укладки, то, естественно, покрытие прослужит меньше.
ТОЛЬКО ЦИФРЫ
2,6 млрд грн. – выделено из госбюджета на ремонт дорог в этом году.
4,2 млрд грн. – минимально необходимо, чтобы ремонтировать и поддерживать дороги в нынешнем состоянии.
20 млрд грн. – нужно ежегодно выделять, чтобы решить “проблему дорог” в Украине.
5 млн грн. – стоит ремонт одного километра дороги первой категории (в Германии – 6-8 млн евро).