Из-за дефицита зерновозов украинские аграрии несут убытки. «Укрзалізниця» предлагает решать проблему с помощью повышения тарифов на грузоперевозки.
«Для чего увеличивать производство зерна, если вы его не можете отгрузить по заключенным договорам и получить средства для операционной деятельности?» — задает риторический вопрос Алекс Лисситса, президент Украинского клуба аграрного бизнеса (УКАБ). Претензия явно адресована государственной администрации железнодорожного транспорта «Укрзалізниця».
С сентября аграрии сталкиваются с дефицитом вагонов-зерновозов. В железнодорожном ведомстве попытались спасти ситуацию, направив все подходящие вагоны на перевозку зерна. Но техники всё равно не хватило. Зато обиделись другие клиенты. Например, вагонов не хватило для перевозки подсолнечника. «”Укрзалізниця” отказала нам в выделении вагонов… ссылаясь на то, что они только для зерна», — говорит генеральный директор ассоциации «Укроліяпром» Степан Капшук. Из 37 маслоэкстракционных заводов (МЭЗ), работающих в Украине, десяток снизили объемы производства. Так, семь дней не работал Пересечанский МЭЗ (принадлежит компании Glencore), три дня — Винницкий и Черновицкий (Vioil), 5 ноября остановился Одесский МЭЗ (Glencore).
Вагон ограниченного спроса
Дефицит зерновозов возникает каждую осень — в сезон пиковых перевозок. Трейдеры, наученные горьким опытом внезапно возникающих запретов на экспорт, стараются успеть вывезти из страны максимальные объемы зерна.
Так, в 2006 году, когда неожиданно были введены экспортные ограничения, трейдеры остались с переполненными элеваторами, более 30 кораблей, прибывших за продукцией, простаивали в украинских портах. Тогда убытки зернотрейдеров, по данным Украинской зерновой ассоциации (УЗА), составили сто миллионов долларов. Убытки из-за введенных ограничений на экспорт зерна осенью 2010 года (см. «Не пожнем?») вылились, по данным УКАБ, почти в шесть миллиардов гривен.
Нынешней осенью, по данным участников рынка, в среднем заявки на зерновозы выполнялись на 30%. По сведениям УКАБ, аграриям необходимо 15–16 тыс. зерновозов. А рабочий парк таких вагонов железнодорожного монополиста составляет 8650 единиц (еще пара тысяч находится в частных руках), из которых 90% технически и морально устарели.
Впрочем, сезонный пик подходит к концу. По состоянию на 3 декабря из Украины вывезено 5,5 млн тонн пшеницы — объем, оговоренный между аграриями и Министерством агрополитики, в портах догружаются пять последних кораблей. К Новому году ажиотажный спрос на зерновозы утихнет.
«У нас десять лет урожай нарастает, а количество вагонов падает. Каждый год теряем около тысячи вагонов. Если так будет продолжаться, то к 2017 году в Украине будет ноль вагонов-зерновозов. А чем мы будем возить зерно, если премьер-министр и чиновники говорят, что в ближайшие годы мы будем выращивать 80 миллионов тонн только зерновых?» — возмущается глава УЗА Владимир Клименко.
По подсчетам экспертов, уже к 2017 году рынку понадобится как минимум на 30% больше зерновозов, чем сейчас.
Будет меняться и логистика рынка: зернопроизводство постепенно перемещается в центральные и северные области. «Изменение климата и акцент на выращивание кукурузы привели к тому, что основные объемы зерна производятся не на юге, а в центре Украины, причем отгрузка зерна из этих регионов автомобилями экономически и логистически нецелесообразна», — поясняет генеральный директор УКАБ Владимир Лапа.
Сезон! — Сам сезон!
В железнодорожном ведомстве факт дефицита зерновозов не признают и проблему трактуют по-своему: зерновозы — «товар» сезонного пользования, а расходы на их обслуживание нужно нести в течение всего года. «Зернотрейдеры обвиняют железную дорогу, требуя предоставлять вагоны под погрузку немедленно и в большом количестве, нарушая при этом планы и предыдущие запросы. Зерновозов пока достаточно, но их количество будет сокращаться в силу физического износа, так что тем, кто мыслит на перспективу, стоило бы задуматься. Зернотрейдеры не спешат инвестировать в необходимый подвижной состав. А уровень тарифов — низкий и не содержит инвестиционной составляющей, которую мы могли бы направлять на обновление парка», — сообщили «Эксперту» в Главном коммерческом управлении администрации «Укрзалізниця».
| Ни железнодорожники, ни трейдеры не хотят покупать новые зерновозы: спрос на такие вагоны сезонный, а обслуживать и где-то держать их нужно круглый год |
Обзаводиться собственным вагонным парком могут позволить себе только крупные аграрные компании. Однако даже они не спешат. Во-первых, спрос действительно сезонный. Во-вторых, частным вагонам не всегда легко пробиться к железнодорожному полотну. Договориться о компромиссном варианте — например, о покупке зерновозов на паях с железнодорожниками — у аграриев пока не получается. Правда, УЗА совместно с зернотрейдерами инициирует встречу с представителями Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), на которой планирует обсудить вопрос создания частной зерновой (перевозочной) компании при ассоциации.
Вызывают нарекания у железнодорожников и сроки оборота вагонов. «Ежесуточно более тысячи зерновозов, загруженных грузоотправителями Украины, в основном со жмыхом и продуктами перемола, движутся к странам Балтии и Беларуси и не возвращаются назад вовремя», — говорит Петр Лымарчук, заместитель начальника Главного управления перевозок администрации «Укрзалізниця». По данным пресс-службы ведомства, время оборота вагонов-зерновозов внутри страны в январе-ноябре 2012 года сократилось на двое суток — до 7,57 суток по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Но возникла проблема с возвратом подвижного состава из-за рубежа — там оборот зерновоза в течение ноября значительно увеличился до 22,47 суток (в октябре — 18 суток). Частично это объясняется инфраструктурной проблемой — далеко не все порты имеют железнодорожные подъезды нужной пропускной способности. Иногда зернотрейдеры используют вагоны как склады на колесах. Правда, это больше связано с нехваткой перевалочных мощностей в портах.
На будущее у железнодорожников прогнозы тоже неутешительные: вагонный парк будет сокращаться. В 2013 году дефицит зерновозов составит две тысячи единиц, в 2014-м — около 4500, а в 2015 году будет не доставать более 7500 зерновозов.
Стоимость одного такого вагона — около 80 тыс. долларов. То есть за три года железнодорожному монополисту предстоит потратить на закупку этих вагонов около 600 млн долларов. По итогам 2012 года доходы железнодорожников планируются на уровне 57 млрд гривен при чистой прибыли в 0,5 млрд гривен.
Новых зарубежных кредитов у железной дороги пока не предвидится: последнее кредитное соглашение по обновлению грузового подвижного состава было подписано еще в январе 2009 года с ЕБРР, и вагоны из профинансированных 1,4 тыс. единиц мелкими партиями поступают до сих пор. Но в основном это полувагоны — наиболее ходовой товар.
Тарифоподъемное устройство
Поэтому представители госадминистрации железнодорожного транспорта принялись лоббировать повышение тарифов на грузоперевозки. По словам начальника главного коммерческого управления ведомства Юрия Меркулова, в следующем году расценки будут проиндексированы на 12,2%. Благодаря этому доходы вырастут на 3,6 млрд гривен. «Всё, что будет получено, направим на оздоровление парка. В подписанной президентом госпрограмме экономических реформ для нас сформулирована задача — сократить средний уровень износа основных фондов до 65 процентов к 2015 году», — уверяет Меркулов.
В марте 2011-го была проведена индексация тарифов на экспортно-импортные грузовые перевозки, однако цены на перевозку зерновых в пределах Украины с конца 2008 года остаются без изменений. В октябре 2012-го тариф на экспортные перевозки зерна на расстояние 500 км составлял 11,93 долл./т. Для сравнения: в Российской Федерации — 15,97 доллара, а в странах Евросоюза — от 27,93 до 59,75 долл./т.
Как ни странно, трейдеры новость о возможном повышении цен встретили нормально. В беседе с «Экспертом» сразу несколько участников рынка заявили, что не против роста тарифов, но только если это действительно даст возможность монополисту расширить парк и поднять качество обслуживания. «Нужно понимать, за что платим. В 2008 году, когда пересматривались тарифы на перевозки, нам обещали, что будет закуплено не меньше тысячи зерновозов. Но новых вагонов мы не получили, а старые стали чаще выходить из строя», — сетует один из зернопроизводителей. По итогам десяти месяцев текущего года «Укрзалізниця» получила около 30 млрд гривен дохода от грузовых перевозок, но все средства, по словам Меркулова, были направлены на реализацию инфраструктурных проектов в рамках Евро-2012.
Не забыл рынок и историю с тарифными манипуляциями: в начале этого года появились никому не известные компании-экспедиторы, с которыми клиентам в железнодорожном ведомстве настоятельно рекомендовали заключать договоры. Тарифы на грузоперевозки, по данным Федерации работодателей Украины, в среднем выросли на 33% по экспорту-импорту и до 50% — по транзиту. При этом сама «Укрзалізниця» тарифы действительно не пересматривала, была введена только дополнительная оплата за порожний пробег вагона — но расценки в итоге увеличились на 10–15% (см. «С оборота колеса»).
Правда, тогда эта история не коснулась зерна — трейдеры сумели защититься и возили грузы по прежним тарифам.
Опасаются участники рынка и непрозрачного распределения вагонов среди грузоотправителей. Например, в этом году совместное предприятие «Нибулон» Алексея Вадатурского взяло у железнодорожного ведомства в долгосрочную аренду два состава зерновозов. А в прошлом году в получении аналогичных льготных условий участники рынка обвиняли государственно-частное предприятие «Хліб Інвестбуд».
Впрочем, «Нибулон» сейчас работает с бОльшим КПД, чем другие зернотрейдеры, еще и благодаря наличию собственных перевалочных портовых мощностей и развивающейся сети собственных элеваторов. Помимо этого, Вадатурский старается снизить транспортные риски — он строит свой собственный флот для перевозок зерна по реке (см. «Сам себе судостроитель»).
Эксперт-Украина, №48 (374), 18– 25 декабря 2012 г.