Похоже, наша страна уже в ближайшем будущем вернется к осуществлению идеи мультимодальных грузовых перевозок. Недавно этому была посвящена встреча основных заинтересованных сторон — автомобилистов и железнодорожников.
Конечно, стороны стали обсуждать возможность реанимации проекта контрейлерных перевозок не от хорошей жизни. Объемы грузопотоков сокращаются у всех, точно так же, как и снижается стоимость фрахтов. Поэтому, идея комбинированных перевозок может стать одним из путей преодоления кризиса.
Программа комбинированных перевозок разрабатывалась в Украине с начала 2000-х годов. Уже тогда были определены основные направления перевозок и основные стороны процесса. Ими стали Укрзализныця, оператор перевозок ГП «Ліски», Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) и ныне ликвидированная, Служба международных автомобильных перевозок (ГП СМАП) в качестве координатора усилий железнодорожников и автомобилистов.
Приоритетными маршрутами изначально были определены Ильичевск-Киев-Клайпеда (порты Черного моря — страны Балтийского региона и Скандинавии) и Киев-Славкув (Польша) в направлении Балтики и Северо-Западной Европы. Оба направления, кроме экономической и географической перспективы, имели еще и технологические преимущества: грузовые платформы под автопоезда и контейнеры перевозились по стандартной «российской» колее, что значительно упрощало технологию и логистику доставки.
Правда, с экономической точки зрения проект и не был до конца обоснован. Инициаторы исходили из того, что в начале 2000-х перевозчики испытывали значительный дефицит разрешений по целому ряду направлений — итальянском (через Венгрию и Австрию), российском (в/из третьих стран) и ряду локальных (Скандинавия и Кавказ). Поэтому, вариант комбинированных перевозок рассматривался как один из наиболее предпочтительных.
Автомобилистам обещали упрощенную схему доставки грузов, включая более простые таможенные процедуры на всем маршруте. Более того, перевозчики получали дефицитные разрешения, которые, фактически, в поездке ими не использовались. В теории автомобилистам это было выгодно, тем более, что и грузовики меньше изнашивались. То есть, использование административных и экономических аргументов позволило загрузить первые поезда на 80-90%.
В дальнейшем загрузка сокращалась, и идея контрейлерных поездов заглохла. Причины убыточности поездов стороны трактовали по-разному. По мнению автоперевозчиков, тариф на транспортировку был завышенным, и, в основном, превышал стоимость фрахта. Бонусная выдача дефицитных разрешений не могла существенно повлиять на ситуацию, так как количество выдаваемых украинским перевозчикам разрешений постепенно росло и вопрос их получения перестал быть настолько актуальным, чтобы перевесить экономическую составляющую.
В свою очередь, железнодорожники указывали на то, что в мультимодальных перевозках отсутствовала главная составляющая успешной реализации проекта — ритмичность. Если в европейском направлении загрузка была экономически и технологически удовлетворительной, то обратные рейсы загружались на 30-35 % от нормы. В результате ломался график транспортировки. Соответственно, повышалась себестоимость и конечная цена перевозки. Автомобилисты в силу ряда причин (поиск выгодного фрахта, таможенные и т.д. процедуры) не могли гарантировать своевременную, и, самое главное, ритмичную загрузку в украинском направлении. Экспедиторы, в результате, утратили интерес к контрейлерным поездам.
Тем не менее, технологическая база – специализированные ж/д платформы, погрузочные терминалы, логистические разработки сохранились, и могут быть реанимированы в кратчайшие сроки. Как сообщил один из организаторов недавней встречи железнодорожников и автомобилистов со стороны АсМАП, Константин Савченко, на ней обсуждались перспективы и целесообразность использования поездов комбинированного транспорта «Славянский экспресс» по маршруту Славкув-Киев-Зерновое-направление РФ-Хельсинки, «Ярослав» — Славкув-Киев-направление РФ, Astana European Train по маршруту Магъенце (Словакия) – Астана (Казахстан). Отдельно рассматривался вопрос возобновления контрейлерного поезда «Викинг».
Повышенный интерес со стороны автоперевозчиков объясняется в том числе и тем, что Венгрия, являющаяся для них транзитной страной, сократила количество выдаваемых разрешений почти вдвое, до 23 тыс. штук. Предложенные украинцам платные разрешения обойдутся украинцам в $250-450 в зависимости от пункта назначения (территория Венгрии или ее западная граница). С учетом того, что конечным пунктом назначения является Италия, входящая в число хронически дефицитных стран, идея контрейлерных перевозок транзитом через Венгрию в итальянском направлении является весьма привлекательной.
Стороны не спешат конкретизировать свои шаги по реанимации комбинированных поездов. Пока что известны только общие направления реализации программы. Участники договорились определиться с расчётами ставок транспортировки автомобилей «Викингом» и «Ярославом». Кроме того, они обязались подготовить для автоперевозчиков конкурентоспособные предложения, в которых должны быть четко прописаны сроки доставки, стоимость перевозки и страховые гарантии. При этом стороны не исключают возможность использования регулярных австрийских контрейлерных поездов.
Правда, в организации процесса уже возник ряд сложностей. Во-первых, заявленная стоимость перевозки, по имеющейся информации, будет находится в пределах $730-750, при стоимости фрахта $600-650. Во-вторых, в украинском законодательстве, в первую очередь, таможенном, отсутствует ряд норм, в частности, определение автоприцепа как транспортной тары (грузового места). Также не отработаны вопросы ответственности за сохранность груза и автоприцепа и страховые гарантии.
Участники встречи договорились обратиться к министру инфраструктуры с просьбой возобновления разработки законопроекта о мультимодальных перевозках с привлечением общественных организаций и активизации подготовки и подписания соглашений о комбинированных перевозках в направлениях Украина-Венгрия и Украина-Италия. Правда, с учетом того, что депутаты ВР уже на каникулах, то рассчитывать на быстрое принятие необходимых для реанимации контрейлерных перевозок решений раньше конца сентября не приходится.