Есть ли у столичного метрополитена тот тоннель, по которому «приедут» к нему немалые средства на развитие, ремонт, обновление подвижного состава и т.п.? Одним словом, доходы.
Вспомним, как новоизбранный мэр Киева Виталий Кличко, презентуя 9 июля 2014 года «Программу первоочередных шагов Киевского городского головы», среди приоритетов назвал «сокрушительный удар по коррупции». Тогда же Кличко анонсировал аудит деятельности всех коммунальных предприятий и внедрение прозрачного отчета.
В поддержку таких инициатив мэра специалисты ОО «Публичный аудит» проанализировали финансовую деятельность Коммунального предприятия «Киевский метрополитен» за 1полугодие 2014 года в сравнении с 1 полугодием 2013 года, при этом особое внимание уделили внедрению системы «Единого электронного билета». При проведении исследования использовалась официальная информация с сайтов Киевской городской государственной администрации, КП «Киевский метрополитен», ГП «Информационно-ресурсный центр» и других доступных Интернет-ресурсов.
Выводы, полученные в результате аналитической работы, помогут городским властям оперативно и, главное, эффективно повести наступление на коррупцию на важном направлении – функционировании городского пассажирского транспорта, начав его с метрополитена. Ведь не секрет, что это основной вид общественного транспорта столицы, главная скоростная транспортная система мегаполиса, услугами которой ежедневно пользуется 80% трудоспособного населения Киева.
Варианты прямых и дополнительных источников доходности столичного метрополитена, как увидим далее, лежат практически на поверхности. Однако каждый новый глава столицы спешит заявить об убыточности предприятия, о немалом количестве проблем, обещает быстрые шаги к их решению. Но вот до реальных действий не доходило.
И по сей день дела не слишком утешительны. От поездки одного пассажира (с учетом компенсационных выплат за льготные перевозки) метрополитен в 2013 году получил 1,63 грн, тогда как потратил на перевозку того же пассажира 2,21 грн, то есть покрытие расходов составило 73,8%. За этими цифрами – риск опасности, которой подвергаемся мы, пассажиры, ведь за тот же прошлый год столичный метрополитен сократил на 217,8 млн. грн. расходы на ремонт основных средств и на материально-техническое снабжение.
В общем, финансовым результатом хозяйственной деятельности КП «Киевский метрополитен» в 2013 году стал убыток в сумме 362,1 млн. гривен.
Зарабатывая на перевозке пассажиров, а также непрофильных доходах в виде предоставления в аренду площадей и рекламомест, рекламы (метролайты, мониторы на станциях, в вагонах, оформление станций), имея определенные субвенции и компенсации из городского и государственного бюджетов, столичный метрополитен теряет на… тех же перевозках пассажиров. Так, в течение 1 полугодия 2014 года подземкой воспользовались 242,5 млн. пассажиров. Но треть из них – льготники (16,5 млн. студентов по сниженной цене билета и 62,8 млн. – это 39 категорий граждан по льготам на бесплатный проезд в соответствии с законами Украины и решениями Киевсовета).
Заработанных средств (430 млн. грн. за первое полугодие) предприятию с трудом хватило на выплату зарплаты (250 млн. грн.), обязательные отчисления в государственные и социальные фонды (92 млн. грн.), амортизацию (96,2 млн. грн.). А уже оплата электроэнергии (42,2 млн. грн.), других коммунальных потребностей (10,4 млн. грн.), международных кредитов договоров лизинга (218 млн. грн.) ушла в долг. Как отмечалось, это более 330 миллионов. Общая сумма расходов за полугодие – более 760 млн. грн., и из них только 15,6 миллионов выделено на приобретение материалов, сырья, комплектующих для ремонта вагонов, путей, эскалаторов, кабельного хозяйства и т.д.
Итоги работы за первое полугодие 2014 года свидетельствуют, что ситуация еще больше осложнилась – убытки уже составили 330,4 млн. гривен. И по сравнению с аналогичным периодом 2013 года они выросли на 86% (на 152,8 млн. грн.).
Причин ухудшения финансового состояния предприятия несколько. Это и существенное уменьшение в 2014 году количества перевозок платных пассажиров на 17,2 млн. человек, и значительное увеличение финансовых расходов до уровня 217,9 млн. грн., связанных, в первую очередь, с обслуживанием кредитов на приобретение вагонов метрополитена (46,8 млн. грн.) и, конечно же, резкое падением курса национальной валюты по отношению к евро.
Извечный вопрос «что же делать?» в нашем случае не один год получает один и тот же ответ – повышать тарифы на проезд в метро.
Горожане этого хотят? Нет. Да и в течение последних пяти лет руководители столицы не решались на сей непопулярный шаг – из-за частых выборов в органы власти, когда важнее было сохранить рейтинги.
Но сегодня отсрочке приходит конец. Экономика давит на политику, и, по прогнозам аналитиков, к концу 2014 года стоимость проезда в метро может подняться до 4 гривен. (К слову, в метро Харькова – 3 грн, Вены и Парижа одна поездка стоит около 30 гривен). И даже при сложном финансовом положении большинства пассажиров (гривна падает, цены на продукты и услуги растут, а зарплаты – нет) руководителям столичного метрополитена и киевской власти придется считаться с насущной потребностью в установлении экономически обоснованной цены на проезд в метро ради безопасности и соблюдения определенного качества перевозок.
Однако даже удвоение стоимости проезда не решает вопрос самоокупаемости предприятия, поэтому по примеру многих европейских городов было решено внедрить инновационный проект. Речь идет о создании единой общегородской автоматизированной системы оплаты проезда и учета пассажиров в наземном и подземном городском пассажирском транспорте «Электронный билет».
Подсчитано, что эта система оптимизирует затраты на организацию продажи и изготовления жетонов, чем сэкономит 10-14% средств. Также даст возможность вывести деньги из теневого оборота, увеличивая легальные доходы на 20-45%. Кроме этого способствует уменьшению количества безбилетных пассажиров; повышает пропускную способность станций и качество обслуживания.
Идея хорошая и намерения благие, но вот исследование, проведенное ОО «Публичный аудит» по реализации проекта «Электронный билет» КП «Киевский метрополитен» дает основания подозревать наличие коррупционной составляющей: завышения стоимости работ, безответственность инвестора, потери части прибыли…
Еще при предыдущем руководстве 26 февраля 2013 года Киевская городская государственная администрация объявила конкурс по привлечению инвестора к созданию единой общегородской автоматизированной системы «Электронный билет».
По технико-экономическим показателям общая ориентировочная стоимость реализации инвестпроекта на всех видах городского транспорта составляет почти 113,4 млн грн, из них более 21 млн грн – подземный пассажирский транспорт (метрополитен). Сюда вошли расходы на закупку оборудования для учета пассажиров (приборы для интеграции в турникеты, так называемые валидаторы – 650 ед.), оборудование для продажи средств оплаты за проезд (терминалы пополнения карт – 300 ед., терминалы по продаже одноразовых билетов – 232 ед., терминалы по продаже карт – 123 ед.), на строительно-монтажные работы и на эмиссию бесконтактных карточек (первая партия) в количестве 500 тыс. ед. Распоряжением КГГА от 29.04.2013 года №660 победителем конкурса по привлечению инвестора к реализации инвестпроекта «Электронный билет» утверждено ООО «АЛЬФА ПЕЙ ТЕРМИНАЛ».
Согласно договору, после внедрения автоматизированной системы, инвестор в течение 10 лет будет получать вознаграждение в виде 8,47 % от собранной выручки в городском пассажирском транспорте Киева. Достаточно простые расчеты показывают, насколько привлекательной является инвестиция. Если за день метрополитен перевозит 984 616 человек (данные предприятия), а стоимость проезда 2 грн, то инвестор получит 167 тыс. грн за день или почти 61 млн грн за год. При условии стоимости проезда 4 грн, доход инвестора составит более 121 млн гривен. А за 10 лет ООО «АЛЬФА ПЕЙ ТЕРМИНАЛ» может получить поступлений от 587 млн грн до 1,2 млрд гривен. И, напомним, это лишь от части проекта, относящейся к метрополитену.
Тут возникает вполне логичный вопрос, почему метрополитен согласен ежегодно терять эти деньги? Они могут значительно повысить доходность предприятия, по крайней мере, такая сумма перекрывает значительную часть убытков. Ведь было бы целесообразнее самостоятельно инвестировать 20 млн. грн. и получать прогнозируемый доход, тем более что это не такая уж фантастическая сумма на фоне затрат в сотни миллионов.
К тому же не совсем честно начал работать инвестор. Сразу после победы в конкурсе было заявлено о намерениях инвестировать в проект «Электронный билет» …от 150 млн. грн. до 400 млн. гривен. А это более чем втрое превышает конкурсные технико-экономические показатели и дает еще более веские основания сомневаться в прозрачности проекта. К сожалению, схемы сознательного завышения цены на товары и услуги с целью получения «отката», увеличение доли инвестора в проекте, уменьшение налогообложения прибыли и т.п. отлично отработаны в нашей стране за много лет.
Не меньше вопросов и по схеме сотрудничества с инвестором ООО «АЛЬФА ПЕЙ ТЕРМИНАЛ». Итак, исполнителем по программе «Электронный билет» является «АЛЬФА ПЭЙ КИЕВ», материнской компанией обеих обществ является ООО «АЛЬФА ПЕЙ», основали которую братья Леонов М.Ю. и Леонов Н.Ю. Регулировать поток средств из общественного транспорта и распределение их между Киевским метрополитеном и «Киевпасстрансом» будет ООО «ФОНДОВЫЕ КОММУНИКАЦИИ», учредителем которого является основанное теми же братьями Леонов М.Ю. и Леонов Н.Ю. ООО «АЛЬФАТРАНССЕРВиС». Кроме того, большинство компаний, с которыми сотрудничает инвестор, являются оффшорными, как и его собственные. И еще деталь: куратором ООО «АЛЬФА ПЕЙ ТЕРМИНАЛ» был до недавнего времени директор департамента транспортной инфраструктуры КГГА харьковчанин Евгений Водовозов. По странному стечению обстоятельств ООО «АЛЬФА ПЕЙ ТЕРМИНАЛ» уже несколько лет «продает» электронные билеты в Харьковском метрополитене…
И последний вопрос. В киевском метрополитене уже есть автоматизированная система прохода пассажиров и действующая в подземке бесконтактная карточка может успешно служить единым электронным билетом и де-факто им уже является. К примеру, проездной билет на метро-трамвай работает как в автоматизированной системе прохода в метро, так и скоростного трамвая, который ходит на жилой массив Борщаговка. Кроме того, на станциях имеются универсальные автоматы продажи и пополнения средств оплаты проезда, автоматы дозаписи бесконтактных карточек. И принадлежат эти активы именно коммунальному предприятию.
Так зачем покупать новые автоматы и тратить десятки миллионов гривен, если электронная система частично создана, лишь нуждается в модернизации? Кроме того, что «начинать с нуля» внедрение электронного билета в метро нецелесообразно, возникает риск того, что инвестор, использовав имеющееся оборудование, в отчетах покажет расходования средств на закупку якобы нового.
Как видим вопросов много. И что выявленные ОО «Публичный аудит» «ошибки» были допущены предыдущей властью намеренно почти ни у кого не вызывает сомнений. Но почему новые градоначальники не только не аннулируют подобные сомнительные сделки, а продолжают двигаться в том же направлении?
Почему не перенять, к примеру, опыт Риги, где создали совместное предприятие, где 51% уставного капитала принадлежит рижскому метрополитену, а 49% – Европейской компании. Компания «РигасКарте» переняла у французской компании «ЕйСіЕс» опыт внедрения электронного билета и адаптировала его к постсоветским условиям. Там риски эксплуатации системы электронного билета взял на себя опытный партнер, который в случае сбоев будет отвечать своим имуществом и своими финансами. У нас же ООО «АЛЬФА ПЭЙ» имеет учредительный фонд в 1 тыс. гривен, и все проблемы по обслуживанию и эксплуатации системы лягут на плечи метрополитена.
Со времени введения электронного билета в Риге (2007 год) доходы тамошнего метрополитена выросли примерно на 20%. При этом ведущая роль в осуществлении проекта единого электронного билета принадлежит коммунальному предприятию, а не частной фирме, львиная доля доходов также поступает метрополитену.
Может потому, что КП «Киевский метрополитен», несмотря на убыточность, является одним из наиболее привлекательных коммунальных предприятий столицы, потому что здесь есть возможность внедрять… теневые схемы.
Пойдет ли новая власть Киева предложенным ОО «Публичный аудит» путем, устранит ли недостатки, отдающие коррупционным душком, покажет время. Тест на умение выносить вопросы жизнедеятельности Киева на обсуждение горожан, информировать их обо всех проектах и расчетах, вести дела прозрачно и честно – продолжается.
