Президент Международных авиалиний Украины (МАУ) объяснил корреспонденту «і», является ли его компания монополистом, как формируется цена на авиабилет и почему пока что в нашей стране толком не могут работать лоукосты.
Вопрос: Рынок авиационных перевозок в Украине нынче в депрессивном состоянии. Есть ли признаки улучшения?
Ответ: Уже более года мы видим существенное улучшение в динамике пассажиропотока. Мы достигли дна кризиса, а теперь начинаем выходить из него и строить планы на будущее. И это касается не только МАУ, а отрасли в целом. Если обратить внимание на статистику украинских аэропортов, можно отметить, что сейчас впервые с начала 2014 г. появились положительные индексы роста.
Для выживания в 2014-м МАУ, впервые за свою историю, вынуждена была сократить штат. Также мы работали в режиме добровольного ухода в отпуск за свой счет, что позволило немного снизить объем сокращаемых людей. В 2014 г. авиакомпания вошла с максимальным на сегодня флотом – 41 самолет. Но на протяжении 2014 г. – начала 2015 гг. усиленно его сокращала. И в 2015 г. флот составил 31 самолет.
В: Как сокращали флот?
О: Возвращали самолеты по истечении лизинговых договоров, проводили переговоры с лизингодателями о досрочном прекращении обязательств. Ситуация драматична для МАУ, ибо весь 2013 г. мы усиленно наращивали флот. В 2014 г. произошло «аварийное торможение», пришлось «сорвать стоп-кран». Тем не менее, 2015 г. авиакомпания завершила с небольшой прибылью по международным стандартам. По украинским стандартам прибыли достичь не удалось, но – убытки уменьшились. Получилось это благодаря нескольким факторам, в т.ч. максимальному сокращению удельных расходов.
В: Каких именно?
СО: Если коротко: сокращение флота, персонала, административных расходов на фоне роста объемов перевозок, плюс снижение стоимости топлива, оптимизация видов деятельности и отказ от бесплатного питания, за что нас критикуют.
В: В общем, экономили на потребителе…
О: Пассажиры тоже экономили на перелетах. Но об этом, позже. Помимо сокращения расходов МАУ, еще один существенный фактор – интенсификация. В 2015 г. мы значительно увеличили загрузку флота (с меньшим количеством самолетов осуществили больший налет часов). Это привело к тому, что показатель себестоимости креслокилометра уменьшился, позволив снизить цены на билет. Да, мы экономим на пассажире, убирая часть бесплатных услуг. Но экономию мы тут же возвращаем, уменьшая тарифы. Правда, есть одна беда.
В: Какая?
Пассажиры на Украине платят в гривне, а тарифы зафиксированы в долларах, как и 90% расходов авиакомпании. Топливо, лизинговые платежи и аэропортовые расходы за рубежом – только валюта, даже пролет территории Украины привязан к евро. В украинских аэропортах ставки, сборы и прочие расходы привязаны к доллару.
Тем не менее, средний тариф мы существенно уменьшили, понимая, что платежеспособность населения значительно пострадала в кризис. Но сниженные нами долларовые тарифы умножаются на высокий курс валюты по отношению к гривне, в результате чего цена билета в гривне растет. И она стала бы еще больше, если бы МАУ не предпринимали усилий по снижению расходов и удешевлению тарифов.
В: И все же, пассажиры этого не ощущают…
О: Я знаю. Поэтому и объясняю, и хочу, чтобы они поняли: чудес не бывает. И кажущиеся высокими цены МАУ в гривне – результат непрерывной работы авиакомпании над снижением тарифов и, увы, опережающих наши усилия темпов непрерывного ослабления национальной валюты.
В: Кроме того, МАУ обвиняют в монополизме на украинском рынке и злоупотреблении им. Есть почва для таких обвинений?
О: Я готов спорить и оппонировать с цифрами в руках, которые свидетельствуют об ином. Билеты МАУ сегодня сопоставимы по цене с расценками лоукостов, а порой, дешевле. Цифры и факты указывают, что МАУ вовсе не монополист. Наша доля на украинском рынке среди всех авиакомпаний 27-29% и изредка превышает 30% (по аналитическим данным IATA).
Да, МАУ сегодня крупнейшая украинская авиакомпания на отечественном рынке. Но есть немало иностранных авиакомпаний, работающих в Украине. МАУ не устраняют конкурентов. Обанкротился «Аэросвит», ушла украинская дочка венгерского Wizzair, отказались от регулярных полетов (в том числе и внутренних) ряд отечественных авиакомпаний, покинули наш рынок Emirates, Swiss, Alitalia. А МАУ остались, выжили, сохранили рабочие места и даже увеличили объемы. Нам что, тоже уйти, дабы исчезли обвинения в монополизме?
В: Но некоторые Ваши коллеги сетуют на то, что МАУ блокирует иностранным компаниям выход на украинский рынок. Тот же турецкий Atlasjet…
О: Никто не запрещал Atlasjet выходить на украинский рынок – пространство для работы есть. Но, если кто-то приходит к Вам домой и посягает на Ваше имущество, думаю, реакция будет однозначной. В Украине масса неиспользуемых маршрутов, но туркам хотелось забрать именно маршруты МАУ, в частности, частоты на Стамбул, которые мы имели право и хотели выполнять, но не могли, ибо тамошний аэропорт не давал нам слоты. Сейчас ситуация разрешилась и с осени МАУ даже запускает рейсы в Анкару. А вот что делает «Атлас», которому никто ничего не запрещает – рекомендую проанализировать. Поэтому, неверно говорить, что мы не пускаем конкурентов на рынок: просто защищаем свои законные права.
В: А что произошло с «Узбекистон хаво йуллари»? В конце 2013 г. был конфликт между этой авиакомпанией, Государственной авиаслужбой Украины и МАУ, куда пришлось вмешаться Узбекскому посольству. В итоге, узбеки получили желаемое. Но нынче рейсов нет…
О: У нас полная либерализация на западноевропейских маршрутах (за редким исключением), «открытое небо» с США. И кошмарная, атавистическо-феодальная ситуация с рейсами на Восток. В частности, на маршруте в Ташкент. Межправительственное соглашение начала 1990-х гг. предусматривает одного перевозчика и всего два рейса в неделю. Также есть Меморандум МАУ с «Узбекистон хаво йуллари» о двух рейсах в неделю.
Но в определенный момент узбекская авиакомпания заявила, что два рейса – это много, мотивировав решение кризисом в Украине, и ультимативно предложили сократить полеты до одного рейса в неделю. Мы же хотели выполнять рейсы ежедневно, и рассматривали две частоты, как временную норму. Вообще, в практике международных авиаотношений нет понятия «уменьшать количество рейсов» – только стабильно держать или наращивать. Когда у МАУ были проблемы с маршрутами на Австрию и Бельгию, мы уменьшали свои рейсы, и не заставляли это делать партнеров.
О: В Узбекистане существует реальный монополизм. Там аэропорты, авиационные власти и национальная авиакомпания – де-факто единый организм. То же самое в Туркменистане и некоторых других азиатских республиках бывшего СССР. Ясно, что они защищают свои позиции. МАУ, придя на узбекский рынок, желает конкурировать с «Узбекистон хаво йуллари», Турецкими авиалиниями, российским «Аэрофлотом» и т.д. Мы хотим в идеале летать ежедневно по маршруту Ташкент-Киев, стыкуя это с нашими ежедневными рейсами в Европу и США. А Узбекские авиалинии – против, поэтому борются с нами и хотят поставить в жесткие рамки, дабы не позволить конкурировать, в особенности на рейсах в Европу. В итоге такого неприемлемого, нецивилизованного давления, и МАУ, и «Узбекистон хаво йуллари» прекратили полеты.
В: Кто проиграл?
О: Пассажиры, узбекские и украинские. А выиграли другие перевозчики, выполняющие рейсы на Ташкент через третьи страны. Ситуация та же, что и с запретом полетов между Украиной и РФ. Проиграл пассажир, добирающийся в Москву с большими неудобствами, дороже и дольше. Также в минусе украинские и российские авиакомпании.
В: С какими странами еще пытаетесь наладить прямое авиасообщение, но разговор не идет?
О: В отношениях с восточными странами происходит масса манипуляций. К примеру, отношения Украина-Туркменистан в сфере воздушных авиаперевозок непростые. Туркменская сторона категорически не пускает украинские авиакомпании в свою страну, под надуманным предлогом. Любая наша авиакомпания, желающая туда летать, должна сначала погасить полмиллиона долга «Аэросвита». Туркмен не интересует, что эта авиакомпания не летает уже два года, а рейсы в их страну не выполняла еще за пять-шесть лет до банкротства. И это на фоне того, что в 2015 г. на уровне Межправкомиссии и вице-премьеров договорено было возобновить полеты. Туркменская авиакомпания сразу стала выполнять рейсы на Киев, а МАУ отказали в регистрации. Мотивация – обязательное погашение долга «Аэросвита». Хотя, в решении Межправкомиссии подчеркнуто, что вопрос долга будет решаться юридическими и судебными путями.
В: А МАУ правопреемник «Аэросвита»?
СО: Нет. Просто в процессе остановки деятельности, «Аэросвит» обратился к нам с просьбой перевезти их пассажиров там, где это было возможно. Что касается погашения их долга перед туркменами, у МАУ нет ни юридических, ни финансовых механизмов. Если это сделать, у нас будут проблемы с ГФСУ, которая поинтересуется, на каком основании мы пошли на такой шаг, и банки не продадут нам валюту под такую незаконную операцию. Туркменским авиалиниям не нужна конкуренция со стороны украинской авиакомпании, и попытка Туркменистана обеспечить монополизм своему перевозчику на данном маршруте – это пример изменчивого, непредсказуемого, а иногда и циничного подхода восточных стран к деловым вопросам.
В: С кем еще у МАУ получается «корявый» диалог?
О: С Ираном. Мы летаем в Тегеран четыре раза в неделю, а хотим ежедневно и планируем открыть еще один маршрут. Есть межправительственные документы, позволяющие это сделать. Но Иран не подтверждает дополнительные частоты. В общем, с восточными странами сложно общаться.
В: Может, иранцы не дают желаемые частоты, поскольку сами хотят выполнять рейсы в Киев?
О: В этом году иранская авиакомпания начала полеты в Киев. В Иран летает еще одна украинская авиакомпания. Но у них мизерное количество рейсов. Не хочу это комментировать, так как у каждого из нас своя модель работы и стратегия. Модель МАУ основана на развитии транзита через Борисполь, что позволяет привлечь порой до 50% и более транзита на определенных маршрутах – тем самым выполнять больше рейсов. Выигрывают от этого пассажиры и рынок, украинские аэропорты и экономика страны.
В: Вы затронули тему прекращения авиасообщения с Россией. МАУ уже подсчитали убытки?
О: Мы уже перестали их считать – сбились со счета… Ведь еще до прекращения сообщения между нашими странами, РФ в одностороннем порядке запретила всем украинским авиакомпаниям пролет своей территорией. В итоге, сегодня мы тратим намного больше времени, топлива, ресурса самолетов и экипажей, теряем конкурентное преимущество при полетах на Восток. Закрытие воздушного пространства над зоной АТО и Крымом оставило нашим авиакомпаниям лишь два выхода на восточные маршруты – через Одессу и Черное море, или Харьков-Чернигов и дальше через Россию, который нам и перекрыли. По нашим расчетам, убытки болезненные, особенно на длинных маршрутах. Потери составляют около $7-10 млн./год, которые МАУ не может переложить на пассажиров, так как существует конкуренция с перевозчиками из третьих стран. Если говорить о запрете полетов в РФ, в выигрыше оказались авиакомпания Belavia и аэропорт «Минск», у которых теперь идет развитие бешеными темпами. Но с 25 мая мы увеличили до трех раз в день рейсы в Минск и ведем цивилизованный диалог с российскими перевозчиками: с некоторыми из них у МАУ есть интерлайн-соглашения. Отныне будем разрушать монополизм Belavia, предлагая больше вариантов полетов в Москву.
В: Почему МАУ не перенесут часть рейсов в аэропорт «Жуляны», где обслуживание дешевле?
О: Там нет возможности для реализации модели МАУ. В «Жулянах» слишком короткая полоса, которая не в состоянии принимать все наши типы самолетов. Там маленький терминал и нет возможности организовать транзит. По нашим расчетам, если ситуация в Украине стабилизируется и страна выйдет из кризиса, то через два-три года даже аэропорт «Борисполь» не сможет справляться с теми объемами рейсов, пассажиров и их багажа, которые планирует генерировать МАУ.
В: Вы думали о запуске лоукостеров или дочерней авиакомпании, по примеру «Аэрофлота»?
О: Мы размышляли об этом, но сегодня это нецелесообразно. Почему с Украины уходят авиакомпании, позиционировавшие себя лоукостами, а другие не приходят? Ответ прост: для успешного функционирования лоукоста нужен массовый рынок. В Украине его нет, а в США, России или безвизовой Европе, с высоким уровнем покупательной способности – есть. Когда в нашей стране тоже сложится такой рынок, мы более предметно подумаем над этим.
Сегодня МАУ – низкотарифная компания и развивается в этом направлении, что подтверждено большой долей довольно дешевых билетов и тарифов на наших рейсах. В эконом-классе мы реализуем все возможные элементы и модели лоукоста (отказ от бесплатного питания, платный багаж и т.п.). При этом не называем себя лоукостом, ибо не имеем прочих элементов данной модели. МАУ – сетевая авиакомпания, которая имеет и бизнес-класс, и продает билеты через дорогие глобальные дистрибьютор-системы и т.д. В общем, делает то, на чем лоукосты экономят.
В: Если Вы думали над идеей лоукоста, то просчитали и финансовую сторону, даже исходя из сегодняшних условий…
О: Конкретными расчетами мы не занимались. Но помимо массового рынка, отсутствующего в Украине, ключом к успеху лоукоста есть еще два условия. Первое – стоимость денег. Лоукост должен купить дешевый флот (минимум 30-50 самолетов), а это огромные деньги. И, желательно, под кредит в 2-3%. Ибо, успешный лоукост тот, у которого есть доступ к неограниченным дешевым денежным ресурсам, а сегодня таких в стране нет. Второе – низкозатратная, эффективная инфраструктура и монетизация пассажиропотока, что в Украине отсутствует.
В: Что значит «монетизация пассажиропотока»?
О: К примеру, лоукост предлагает муниципалитету привезти в город 50 тыс. туристов в год, в результате чего местные гостиницы, общепит, магазины, транспорт, музеи и театры заработают деньги, создадут рабочие места. Взамен, местный аэропорт выплачивает определенную сумму лоукосту за каждого пассажира. На Западе эта схема работает, хотя и поддается критике. Увы, в Украине такого подхода нет. Отечественные аэропорты стараются получить высокий доход с авиакомпаний, а те перекладывают это бремя на пассажира. На Западе, авиакомпании платят минимум за обслуживание, зато многие аэропорты превратились в шоппинг-центры со взлетной полосой и с арендаторов берут немало денег. Цель тамошних аэропортов, привлечь больше авиакомпаний, чтобы они доставили в эти магазины покупателей. А у нас не умеют считать ценность привезенного пассажира.
