Каковы перспективы портовой отрасли на ближайшее будущее, «i» попытались выяснить в беседе с замминистра транспорта, и.о. министра транспорта Василием Шевченко
Транспортной инфраструктуре не привыкать становиться объектом нападок со стороны всех, кому когда-либо приходилось иметь дело с грузовыми перевозками. Сложно судить об их справедливости, однако одно очевидно: наши порты и железная дорога катастрофически отстают в своем развитии зачастую даже от своих коллег по СНГ, не говоря уже о более развитых странах.
Вопрос: Сегодня снова металлургами поднимается вопрос о предоставлении им скидок на перевалку своей продукции в портах. Считаете ли вы экономически обоснованными действующие аккордные ставки?
Ответ: Все грузовладельцы, имеющие дело с экспортом, сегодня говорят о стоимости перевозок, которая, в свою очередь, состоит из тарифа «Укрзалізниці» и аккордных ставок в портах. А если бы вы возили, о чем бы вы говорили? Конечно, искали бы варианты удешевления. Но нужно понимать, что транспортная составляющая в расходах металлургов не превышает 3%. В общем на сегодняшний день ставки отвечают экономической ситуации.
В: Не ставит ли действующий размер аккордных ставок в неконкурентные условия нашу металлопродукцию в сравнении с тем металлом, который идет через российские порты?
О: Нынешние ставки близки к тем, которые имеют наши российские коллеги в соседних портах. Используется единая методология установления тарифов, которая существует еще с советских времен.
Чтобы говорить о возможности скидок или преференций, нужно знать полную логистику перевозок. Ведь значительная доля выручки от транспортировки продукции металлургии оседает в карманах всевозможных посредников — экспедиторных, логистических компаний. Наши экспортеры продают продукцию в основном либо на условиях CPT, либо FOB. Почему-то на условиях CIF у нас редко кто продает. Просто это высший пилотаж, и чтобы реализовать на условиях CIF, нужно продавать непосредственному покупателю и брать на себя обязательства по перевозке.
В: Но если Минтранссвязи окажется в меньшинстве при коллегиальном решении этого вопроса, и правительство будет настаивать на скидках, возможен ли какой-то компромисс?
О: Разговор можно вести всегда. Но государственные решения принимаются исключительно исходя из стратегических интересов. Вопрос в том, до какого уровня мы должны снижать ставки. Чтобы потом не иметь возможности восстанавливаться? Конечно, и железная дорога, и порты теоретически могут работать за бесплатно для грузовладельцев, только кто-то потом должен это дотировать. Обеспечение системы транспорта должно быть таковым, чтобы оно позволяло за счет хозяйственной деятельности как минимум воспроизводство основных фондов. Потому что если мы этого не сможем обеспечить, завтра мы получим на железных дорогах и в портах груду металлолома и, главное, потеряем специалистов. Кроме того, правительство утверждало финансовые планы портов, которые, в свою очередь, формируются исходя из запланированного дохода. Следствием принятия решения о скидках будет недополучение доходов. А вслед за этим — снижение социальной составляющей, в том числе — уменьшение заработных плат, а также возможностей обновления инфраструктуры как таковой.
В: Вы говорите о недополучении дохода, однако во время кризиса порты показывают увеличение прибыли в сравнении с прошлым годом более чем в три раза.
О: Создается впечатление, что порты у нас сверхприбыльны. Но нужно знать, что если порт получил, к примеру, 200 млн. прибыли, он на эти деньги сможет купить три буксира. Это по самым низким мировым ценам. Эти три буксира абсолютно не влияют на ситуацию и качественно за один год порт не модернизируют, потому что потребность в обновлении значительно больше. А поддержка глубин? Это тоже достаточно большие деньги.
Даже самый высокотехнологичный порт Украины, Одесский, в сравнении с портом Амстердама не выдерживает критики. И не потому, что там работают качественно, а здесь некачественно. Просто эффективная политика предусматривает развитие этого порта. А у нас форма госпредприятия предусматривает прежде всего уплату налогов: посмотрите, сколько мы платим налогов!
В: Так, может, нужно ослабить фискальное давление на порты?
О: Порты, впрочем, как и железные дороги, платят большие налоги. А ведь железные дороги должны развиваться, инвестировать в свое обновление. И это развитие должно быть технологичным, постоянным, чтобы каждый человек мог это почувствовать и оценить. Но чтобы это происходило, необходимо реально заработанные средства направлять на обновление.
Нынче из-за огромного количества платежей в бюджет «Укрзалізниця» превратилась в донора всей экономики страны. Та налоговая система, которую мы имеем, сегодня не поддерживает госпредприятия так, как это необходимо. Тут вопрос стратегии, и, я думаю, мы вернемся к этому — к стратегическому развитию. Ведь нет ничего более стратегического, чем инфраструктура государства. А если сегодня пойти навстречу тем, кто требует снижения тарифов, мы не получим качественных изменений. Более того, с каждым годом ситуация будет только усугубляться: старение фондов будет продолжаться, уровень технологий будет законсервирован, остро станет вопрос безопасности движения.
В: Почему же тогда Минтранс пошел на утверждение для «Укрзалізниці» такого финансового плана, следуя которому, ей приходится быть донором бюджета?
О: Я говорю не только об «Укрзалізниці», а в общем. И порты, и железная дорога находятся в условиях, когда законодательно определено: средства государственных предприятий — это государственные средства. А ведь это оборотные средства хозяйствующих субъектов. Определив их как государственные — загнали их в закупки. А загнав их в закупки — дали возможность их уничтожить, поскольку конкуренты, которые закупки делают очень быстро и принимают решения эффективно, всегда выигрывают и всегда имеют возможность заблокировать работу любого госпредприятия. Это общая проблематика, которая гораздо шире, чем это может охватить Министерство транспорта.
В: Не считают ли в Минтранссвязи, что необходимо либерализировать систему ценообразования в портах и предоставить больше полномочий тут не регулятору, а самим предприятиям? В существующих условиях госпорты сильно проигрывают частному сектору из-за негибкости в принятии решений.
О: Регулирование аккордными ставками — это как раз то регулирование, которое предусматривает предоставление более-менее равной загрузки всем портам. И, вмешиваясь в этот процесс, нужно понимать, что у нас может произойти перекос по грузопотокам в пользу одного порта. В то же время более низкие ставки на перевалку не говорят о том, что именно туда пойдут грузы, поскольку нужно иметь необходимую загрузку по железной дороге. Поэтому аккордные ставки на транзит согласовываются с тарифами «Укрзалізниці».
В: Сказывается ли увеличение доходности портов на темпах обновления основных фондов, или деньги в основном уходят в бюджет?
О: По результатам деятельности портов за девять месяцев 2009 г. предприятиями освоено 972 млн. грн. капитальных инвестиций, что на 50% больше прошлогоднего показателя. В третьем квартале объем капитальных инвестиций составил 310 млн. грн., что больше за аналогичный период 2008 г. на 11%. Как видим, наблюдается положительная тенденция в отношении обновления основных фондов. Однако, говоря о прибыльности портов, мы должны учитывать: они прибыльны исходя из финансового плана. И характер их доходов таков, что они могут приобретать основные средства только после уплаты налога. То есть приобретение основных средств осуществляется за счет прибыли, оставшейся после уплаты налога. Так работает весь госсектор, потому что без налогов возможны только закупки из денег уставного фонда. В уставный фонд государство не инвестирует. Бизнес работает по-другому: вносит деньги в уставный фонд, увеличивая его, и уже за эти деньги покупает все необходимое. Признаем: то, что порты сегодня приобретают крановое хозяйство, другую технику,— это не есть классическим обновлением. Ведь основной характеристикой порта является его глубина. О ней нужно говорить с учетом того, на каких судах сегодня перевозят в мире грузы. Если раньше говорили о «панамаксах», которые брали до 70 тыс. т дедвейта, то сегодня уже есть суда дедвейтом 135, 140, 150 тыс. т. Уровень их осадки — до 15 м. Мы двигаемся в направлении таких глубин, но даже порты Большой Одессы нуждаются в дноуглублении и последующей поддержке их уровня.
В: Могут ли порты сейчас самостоятельно производить необходимые работы?
О: Могут, но для этого собственных средств зачастую недостаточно. Поэтому необходимо привлекать инвесторов опять же на определенных условиях: в соответствии со всеми нормами действующего законодательства, чтобы это было экономически выгодно для государства и при этом соблюдались все меры безопасности судоходства, ответственность за что возложена на Минтранссвязи и государственные порты.
А дноуглубление — это в первую очередь безопасность. Поэтому вопрос о сотрудничестве с инвестором должен тщательно прорабатываться, чтобы не возникало ситуаций, когда частные компании, выполнив дноуглубительные работы в целях развития своего бизнеса, потом требовали от государства за это компенсацию. Инвестируя в такую составляющую порта, как глубина, мы получаем качественно новый продукт, мы даем технологически более высокий сервис.
В: На каких условиях будут привлекаться инвесторы под новые проекты и каковы для них гарантии того, что государство в ходе их реализации не поменяет правила игры?
О: Условия захода капитала в государственный сектор у нас, действительно, долгое время законодательно не были четко выписаны. Отсюда — спорные моменты, которые возникают в портах с частными компаниями. Все эти конфликты — это в любом случае шаг вперед, мы обязательно находим определенный компромисс. Но сегодня уже нужно рассматривать новое законодательство, которое предусматривало бы участие в инвестировании в порты предприятий всех форм собственности. В данный момент мы видим одну экономически выгодную и в то же время абсолютно прозрачную для общества форму привлечения инвестиций — аукцион. По этой схеме мы привлекли инвестора для реконструкции Львовского аэропорта.
В: Инвестиционные аукционы планируется проводить под новые проекты, или будет происходить также изменение формы отношений по существующим договорам?
О: Мы говорим о привлечении инвесторов для реализации новых проектов. Действующие договоры также правомерны, так как подписывались в соответствии с нормами законодательства.
В: Разрешены ли уже конфликты по договорам о совместной деятельности, которая после утверждения концепции развития портов оказалась вне закона?
О: Никаких конфликтов нет. И совместная деятельность никогда не была незаконной. Эта форма сотрудничества просто потребовала пересмотра на предмет ее эффективности и недопущения утраты госимущества. Регулирование форм собственности в портах у нас осуществлялось несколькими путями. Во время приватизации в аренду стали предоставлять имущество в порту. Кто-то зашел таким образом, установив возле арендованных помещений свою перевалочную технику. Появились также инвесторы, которые пришли на условиях соглашений о совместной деятельности. Но эти соглашения подписывались на непонятных для общества условиях: непонятно, кто пришел, какой договор подписал и каким будет экономический эффект. Разве мы не должны задавать этот вопрос? Любое соглашение при использовании госсобственности должно быть эффективным. А основная прибыль должна идти не в карман собственника, а в государственную казну.
В: Но о неэффективности договоров о совместной деятельности говорят уже не один год. А урегулировать противоречия оказалось не так-то легко. Как вы оцениваете свои достижения в этой области?
О: Я бы не стал комментировать правомерность тех или иных решений, поскольку они принимались в рамках действующего законодательства. Иное дело — выполнение взятых инвестором обязательств.
От совместной деятельности следует перейти к инвестиционному соглашению, в котором должны быть выписаны четкие обязательства сторон. И в процессе действия соглашения нужно постоянно мониторить, насколько четко эти обязательства выполняются. Там, где есть нарушения, мы предлагаем расторгнуть соглашение по согласию сторон. Инвесторы часто соглашаются. И почти половина договоров уже расторгнуты таким образом.
В: Остаются ли сейчас нерешенные вопросы о собственности в портах по уже заключенным договорам?
О: Вопрос эффективности договоров касается двух хозяйствующих субъектов — морского торгового порта и инвестора. Если условия подписанного соглашения не приносят доходов, соответственно, они невыгодны и договор нужно расторгать. Решение об этом принимает не Минтранссвязи, а руководитель порта.
В: Сколько неэффективных, на ваш взгляд, соглашений в портах уже расторгнуто и сколько таковых еще действует?
О: На данный момент прекращено действие 16 договоров. В судебном порядке осуществляется расторжение еще 14 договоров. Кроме того, есть пять договоров, по отношению к которым предпринимаются меры по расторжению или смене правовой формы.
В: Какие, по-вашему, сферы деятельности в портах будут наиболее интересны для инвестиций в ближайшее время?
О: Сейчас наиболее актуальным является вопрос развития мощностей по перевалке зерна. С каждым годом объем зерноперевозок в Украине растет. В прошлом году он составлял около 30 млн. т грузов, а на протяжении следующих пяти лет, согласно прогнозам, увеличится вдвое. На украинский рынок пришли новые компании-зернотрейдеры, у которых пока еще нет собственных перевалочных мощностей. Поэтому одной из важнейших задач для нас сейчас является предоставление частному капиталу конкретных предложений по инвестиционным проектам строительства зерновых комплексов в портах. Например, в Минтранссвязи сейчас отрабатываются такие проекты по Белгород-Днестровскому и Бердянскому портам.
В целом же у нас есть несколько направлений, где не обойтись без вложения частного капитала. Среди них — мощности по перевалке контейнеров, а также нефти и нефтепродуктов. Думаю, эти направления будет интересны инвестору не только в качестве элементов вертикально интегрированной структуры, но и сами по себе как отдельный бизнес.
________________
Василий Шевченко родился 30 декабря 1967 г. В 1994 г. закончил экономический факультет Киевского университета им. Т.Г. Шевченко по специальности «Экономика и управление научными исследованиями и проектированием». С 1997-го по 2001 г. без отрыва от производства проходил обучение в аспирантуре Института экономики НАН Украины по специальности «Экономика и управление научно-техническим прогрессом, инвестиционные и инновационные процессы». Имеет ученую степень кандидата наук. 1995-1999 гг. — заведующий отделом координации работы региональных центров сертификатных аукционов. С 1997 г. занимает должность первого заместителя директора Киевского регионального центра сертификатных аукционов. В 1999 г. назначен директором Киевского регионального центра сертификатных аукционов. 1999-2005 гг. — директор филиала «Киевский аукционный центр» государственной акционерной компании «Национальная сеть аукционных центров». С 2002 г. — заместитель генерального директора — директор филиала «Киевский аукционный центр» государственной акционерной компании «Национальная сеть аукционных центров». С 2004 г. — заместитель генерального директора в центральном регионе — директор филиала «Киевский аукционный центр» государственной акционерной компании «Национальная сеть аукционных центров». Февраль-август 2002 г. — заместитель председателя — директор киевского филиала государственного хозрасчетного учреждения «Агентство по вопросам банкротства» Министерства экономики Украины. 2005-2006 гг. — генеральный директор промышленного объединения «Укрпротез» Министерства труда и социальной политики. 2006-2007 гг. — директор киевского регионального филиала государственного предприятия «Центр государственного земельного кадастра при Госкомземе Украины». 2007-2008 гг. — заместитель председателя центрального исполнительного комитета партии «Народный союз «Наша Украина». 09.01.2008 г. распоряжением Кабинета министров Украины назначен первым заместителем министра транспорта и связи Украины.