По данным лизинговых компаний, снижение скидок на перевозку грузов собственным вагонным парком уже сказывается на динамике спроса на вагонную продукцию со стороны частных компаний
По данным лизинговых компаний, снижение скидок на перевозку грузов собственным вагонным парком уже сказывается на динамике спроса на вагонную продукцию со стороны частных компаний. Это приведет к усугублению дефицита грузовых вагонов к концу года, считают эксперты. С другой стороны, позволит «Укрзалізниці» сохранить за собой статус монополиста по перевозкам грузов по железной дороге и замедлит процесс формирования рыночных отношений в отрасли.
По словам директора транспортного направления лизинговой компании ООО «Unucredit Лизинг» (входит в UniCreditGroup) Евгения Позынича, многие мелкие лизинговые компании с начала месяца вынуждены были отказывать в заключении сделок своим клиентам. Основная причина — покупатели требуют увеличения срока лизинга для грузовых вагонов до 12-15 лет с принятых до сих пор максимально семи лет. «Вагоны — это неликвидные объекты. Никакие банки не пойдут на предоставление этой продукции в лизинг на 12-15 лет»,— говорит представитель компании. Между тем требовать увеличения срока лизинга потребителей вынуждает снижение скидок на перевозку грузов собственным вагонным парком. Предприятия горно-металлургического комплекса, которые сейчас являются основными потребителями вагонной продукции, констатируют снижение рентабельности перевозок: если раньше, в период действия повышенных скидок, окупить затраты на покупку вагонов можно было в течение пяти-семи лет, то теперь этот срок увеличился до 12-15 лет.
Напомним, с 1 февраля Минтранс уменьшил скидки на перевозку грузов в частных вагонах с 33-51% до 16-36%.
По словам финансового директора «Запорожстали» Александра Рабцуна, меткомбинат заинтересован в инвестировании средств на пополнение собственного парка только при условии, если «Укрзалізниця» сохранит экономический стимул для предприятий использовать частные вагоны. В меткомбинате отмечают, что критическим показателем рентабельности покупки вагонов является срок их окупаемости на уровне не более семи лет. В настоящее время вагонный парк «Запорожстали» составляет 550 единиц. Поддерживают своих коллег и на Мариупольском меткомбинате им. Ильича — в 2007 г., когда действовали скидки, предприятие закупило 350 вагонов. В 2008 г. от снижения скидок на перевозку в собственных вагонах меткомбинат ожидает убытков на 3 млн. грн.
Директор ГП «Укрпромвнешэкспертиза» Владимир Власюк считает, что отмена скидок приведет к острому дефициту вагонов уже через два-три года. «Дойдет до того, что «Укрзалізниця» будет не в состоянии обеспечивать грузовые перевозки. Страну ждет инфраструктурный кризис и как следствие приостановление роста экономики»,— говорит господин Власюк.
В «Укрзалізниці» необходимость снижения скидок объясняют низкой рентабельностью предприятия и потребностью в обновлении основных фондов. «Решение Минтранса о предоставлении скидок (приказ датирован 5 июня 2007 г.— «i») было экономически нецелесообразным. Никаких расчетов о том, как конкретно они отразятся на наших доходах, не предоставлялось»,— говорит замгендиректора «Укрзалізниці», отвечающий за тарифообразование, Виктор Черный. По его словам, в новом тарифном сборнике (его принятие обещают в 2009 г.) скидки на перевозку будут и вовсе отменены. Перевозчики будут платить лишь за пользование инфраструктурой, а вагонную составляющую формировать самостоятельно, исходя из собственных расходов.
В тарифной политике нового руководства Минтранса прослеживается та же тенденция, что и в отношении всех предприятий отрасли — централизация власти ведомства. Похоже, Иосиф Винский является сторонником того, чтобы закрепить за «Укрзалізницею» статус единственного перевозчика грузов по железной дороге. В концепции реформирования железнодорожного транспорта, утвержденной прежним Кабмином, напротив, была заложена постепенная демонополизация этого рынка. Впрочем, министр уже заявил, что реформирование будет пересмотрено по многим позициям. Некоторые эксперты не склонны критиковать такую позицию — мол, опыт Российских железных дорог показал, что в условиях конкуренции госперевозчик проигрывает частникам и единственное, что ему остается,— возить низкорентабельные грузы. Поэтому государство не должно допустить превышения доли частного подвижного состава в структуре железных дорог 25-30%.