За последние полтора года информация, которая никогда не была государственной тайной, превратилась в секрет. Сейчас очень трудно узнать что-либо о количестве сделанных и проданных самолетов, об объемах прибыли предприятий. Независимые эксперты утверждают, что отечественное авиастроение переживает не лучшие времена. Мы представляем взгляд изнутри.
Вопрос: Как прошли для авиастроения полтора года после объединения предприятий в корпорацию?
Ответ: Продукция, которую мы делаем, востребована. В частности самолеты АН-148 и АН-124. В России начата эксплуатация АН-140, его производит самарский завод. Сейчас наблюдается всплеск интереса к машине АН-38. К примеру, мы проводим переговоры и готовим к подписанию соглашение с немецкими компаниями, которые намерены приобрести право на серийное производство АН-38 в Германии. Мы ведем также с Новосибирском работу по этому самолету. Есть и конкретные заказы. Эту машину хотят приобрести в Малайзии. Сейчас наши представители в Малайзии работают над сертификацией этого самолета.
Негативы — это отношение к проекту АН-70 некоторых лиц в России. С моей точки зрения, это отношение никак не связано с техникой. Мы уверены, что это прекрасный самолет с уникальными характеристиками. Я думаю, что в любом случае программа по АН-70 будет продолжена. Есть спрос на этот самолет и как на военно-транспортный, и как на коммерческий (грузовой вариант).
В: Если Россия откажется, мы сами запустим в серию АН-70?
О: Отказаться может не Россия, а заказчики в лице военных России. Но этот самолет проектировался не только в военно-транспортном, но и в гражданском варианте. И отказ российских военных от приобретения АН-70 не означает, что откажутся и другие российские компании. Я бы посоветовал россиянам собрать экспертов, инженеров, ученых ЦАГИ, чтобы они дали объективное экспертное заключение по машине АН-70. Естественно, есть политические вопросы. Могу сказать только одно — на уровне работы с предприятиями, с коммерческими структурами у нас проблем нет. Все заинтересованы в самолете, и проект не страдает. Но как доходит до высокого начальства, сразу чувствуется холод.
В: А как продвигается работа на европейских рынках?
О: С европейскими компаниями у нас подписаны контракты по вопросу валидации ранее выпущенных самолетов. Валидация — это сертификация по европейским стандартам, т.е. подтверждение оценок сертификации, проведенной ранее. В Польше, Чехии, Болгарии, Венгрии, Прибалтике, Румынии эксплуатируется около 70 самолетов — АН-26, АН-12, АН-74. Уже подписали два контракта — по АН-12 и АН-26 (с болгарами и эстонцами), в соответствии с которыми и занимаемся сертификацией.
В: Какой объем заказов компания имеет на европейском рынке?
О: Я не могу говорить об объемах. Я о деньгах стараюсь не говорить. Конечно, нам выгодно там работать. Кроме того мы близко знакомимся с правилами, нормами, процедурами Европейского союза.
В: В интервью нашему изданию первый вице-премьер Николай Азаров заявлял, что КБ развалили…
О: Конечно, были отрицательные моменты, нас пытались очень сильно давить, мы сопротивлялись. Нас настойчиво пытались непонятно куда вести, пытались непрофессионально. Недавно Ангела Меркель встречалась с Жаком Шираком и обсуждала с ним состояние дел в европейской авиастроительной компании «Эрбас». Германия хочет выкупить «Эрбас» у частных компаний. А у нас была попытка все быстро объединить, быстро продать, обанкротить. Мы с этим боролись, слава Богу, до этого не дошло.
В: Это правда, что в 2005 году Украина не произвела ни одного самолета?
О: Какие-то самолеты были выпущены. К сожалению, на наших серийных заводах — киевском, харьковском — проблем больше, чем у нас. И технологических, и по уровню оснащенности работ. Там устарело оборудование, проблемы с кадрами. Поэтому мне трудно моих критиковать. Заводам надо помочь с точки зрения технического перевооружения.
В: Согласны ли вы с мнением, что за последние полтора года украинская авиация отброшена назад?
О: Мы, АНТК Антонова, не отброшены, мы работаем, более того, мы от государства практически ничего не получили. Сегодня видим, что уровень квалификации наших людей ни в чем не уступает уровню зарубежных специалистов, а во многом и выше, чем у них. Но мы, к сожалению, очень мало людям платим. Сегодня у нас средняя зарплата более 1900 гривень. Численность, между прочим, не упала. Уезжают, конечно, но мы ежегодно принимаем более сотни молодых специалистов. Наши люди работают в Америке, во Франции, на «Эрбасе», на «Боинге». Многие хорошо зарабатывают, хорошо живут, но очень хотят вернуться. Мы работаем над многими новыми проектами, в частности, глубокой модернизации АН-124. Работаем над самолетом АН-148 и его модификациями. У нас есть много мыслей и задумок. И есть люди, которые предлагают фантастические проекты. Но все связано с рынком. Сегодня просто красивый проект не имеет права на жизнь. Надо, чтобы он нашел свою нишу на рынке.
В: Вы разрабатываете новые самолеты?
О: Конечно, мы работаем над созданием новых самолетов. Разработали программу повышения научно-технического, экономического и коммерческого уровня наших работ. Поставили задачи и цели — достичь определенного уровня: в аэродинамике, по прочности, по материалам, по системам, по комфорту, по экономике. Т.е. по каждому конкретному направлению. Прорыв будет только тогда, когда по этапам, по частичкам будут накоплены наработки.
В: Значит, через 3-4 года Украина получит новый самолет?
О: Я не считаю, что через 3-4 года. Сегодня не главное быстро сделать, главное — сделать качественно.
В: Почти год работает корпорация, есть результаты этой работы?
О: При формировании корпорации был допущен целый ряд ошибок, нас, руководителей предприятий, о многих вещах не спрашивали. Мы предлагали, чтобы корпорация была хозяйственная, рыночная. Чтобы туда могли войти и коммерческие структуры, и банки, и любые организации.
В: Не было ли создание корпорации ошибкой?
О: Не было в том смысле, что координирующие функции нужны.
В: Какие основные сложности в ее работе?
О: Есть целый ряд законодательных актов, которые ставят государственные предприятия в абсолютно нерыночные условия. Мы имеем массу ограничений. Мы законодательно связаны по рукам и ногам, мы даже совместное предприятие не можем создать, как предлагают западные партнеры. Дальше — налоги. Мы зарабатываем деньги, а из бюджета почти ничего не получаем. Как государственное предприятие мы должны даже согласовать свои закупки как закупки за госсредства, соответствующий закон на нас распространили. Это же смешно. Я уже называл примеры. Есть на самолете двигатель, я его должен купить. Допустим, у того же Богуслаева («Мотор Січ», Запорожье.— Ред.). Двигатель только один, я же не могу другой поставить. А производит один Богуслаев. Какой же тендер, если я только у него могу купить? А другой не подойдет, его не поставишь, не закрепишь. Нет, объявите тендер, заплатите тендерному комитету, потратьте полгода времени. Какая это рыночная экономика? Или полетел наш самолет «Руслан» в Африку. Стоит бензоколонка, товарищ местный, три пальмы рядом. Говорят, объявите тендер между этими тремя пальмами и этим товарищем у бензоколонки на предмет, кто будет заправлять самолет керосином. До абсурда доходит. А сколько времени и средств теряется! Или налог на прибыль. Мы КБ, мы разрабатываем новые технологии, мы даже не продаем продукцию, нет — у нас 50% прибыли государство все равно отбирает.
В: Сколько АНТК заработал за 2005 год?
О: Мы же не производим, мы самолеты не продаем, мы продаем мозги. Мы работаем с прибылью и этот год, и прошлый. Потому что достаточно жестко отбивались от всякого вмешательства в нашу хозяйственную деятельность. «Русланы» летают. Хотя они уже и стареют. Много приходится в них вкладывать.
В: Назовите крупные контракты, заключенные АНТК за последние полтора года.
О: У нас есть крупные контракты с Ираном и Китаем. Плюс контракты по инжинирингу. Мы таких подписываем от 300 до 500 в год. От контрактов харьковского авиазавода или «Авианта» мы тоже должны что-то получать. Но не получаем. От Китая, Ирана миллионы долларов получаем. А наши не платят. Вот с НАТО заключили выгодный контракт. В этом году заключили долгосрочный контракт с Воронежем по производству АН-140.