Порты давно являются привлекательной для инвесторов сферой, почти не затронутой приватизацией. После прихода к власти правительства Виктора Януковича активизировались разговоры о необходимости снять запрет на приватизацию морских ворот Украины.
«Команда экспортеров», контролирующая большинство в парламенте и правительстве, объективно заинтересована в портах. Их приватизация позволила бы крупнейшим украинским ПФГ оптимизировать каналы экспортных поставок. «ЭИ» решили выяснить, с какими проблемами сопряжена возможная приватизация портов, и как эти проблемы решались в других странах.
Торопиться не стоит
Алексей Котлубей, главный научный сотрудник Института проблем рынка (Одесса), доктор экономических наук
Современное состояние морских торговых портов Украины можно охарактеризовать как предкризисное. Это связано со значительным износом производственных фондов, активная часть которых, особенно крановое хозяйство, отработала уже все возможные сроки; недостаточными глубинами и длиной причалов, до 30% которых подлежат капитальному или профилактическому ремонту.
Основным натуральным показателем деятельности портов является грузооборот, величина которого, начиная с 2004 г., стабилизировалась, а сегодня даже наметилась тенденция к ее уменьшению. Главные факторы, обусловившие подобную ситуацию, таковы:
— потеря украинскими экспортерами позиций на ряде мировых товарных рынков;
— развитие пропускной способности российских портов, которая в 2004 г. достигла объемов российских грузопотоков и в дальнейшем будет расти опережающими темпами;
— неадекватные этой ситуации (а она наметилась уже в 2002 — 2003 гг.) тактические и стратегические решения относительно развития портовой деятельности, которые были приняты руководством как Минтранса, так и самих портов;
— постоянная перетасовка руководящих кадров в 2003-2005 гг.
Невзирая на рост грузопотоков, невостребованная пропускная способность морских портов Украины составляет около 40%, то есть приблизительно в два раза превышает нормальный уровень. Однако следует отметить, что она относится преимущественно к перегрузочным комплексам универсального назначения с крановым вариантом работ, при котором сложно достигнуть высокой интенсивности и относительно низкой себестоимости, а значит, удовлетворить сегодняшние требования клиентуры.
Таким образом, конкурентоспособность портов Украины, в сравнении с портами других стран Черноморско-Азовского бассейна, относительно невысока. На ее уровень влияют также достаточно высокие тарифы «Укрзалізниці» и не совсем удовлетворительное общее состояние железнодорожных и автомобильных путей Украины, а также таможенные, карантинные и другие проблемы.
По оценке практически всех международных компетентных организаций (ЮНКТАЛ, ЕК и других), решение таких проблем следует связывать с приватизацией портов. Именно она, по их мнению, способна обеспечить поступление инвестиций в объеме, необходимом для развития портов, решить проблемы коррупции и непрофессионализма руководства и обеспечить высокий уровень качества услуг, которые предоставляются портами. При этом, однако, в мире продолжают существовать два варианта концепции портовой деятельности.
По наиболее распространенному английскому варианту порты приравнены к другим хозяйствующим субъектам и на общих условиях осуществляют свою деятельность. Согласно французскому варианту, порты — элемент инфраструктуры производства, и их развитие должно осуществляться за счет перераспределения части прибыли, которая образуется в других сферах экономики благодаря эффективной деятельности портов. Однако есть страны, где оба варианта концепции сосуществуют, например, Дания.
Что касается Украины, то еще со времен СССР портовая деятельность рассматривалась как элемент инфраструктуры производства. Потому порты входили в состав морских пароходств и финансировали свое развитие за счет последних.
После обретения независимости концепция функционирования портов в Украине не изменилась, а вот условия хозяйствования были изменены на рыночные, более того, начиная с 2004 г., государственные порты вынуждены еще и вносить 50% прибыли в бюджет.
Таким образом, существующую в Украине концепцию портовой деятельности нельзя отождествить ни с английской, ни с французской.
Для обоснования необходимости приватизации ряда портовых функций приводятся три основных аргумента:
1. Расширение спектра услуг и увеличение грузооборота. Действующая в Украине практика свидетельствует, что государственная администрация не в состоянии предоставлять пользователям порта все виды необходимых коммерческих, консалтинговых, организационных и других услуг. Поэтому участие частных коммерческих компаний в создании и эксплуатации портовых сооружений повысит их заинтересованность в увеличении грузооборота.
2. Увеличение объемов и упрощение финансирования развития. Конечно, в мире портовые сооружения и тяжелое оборудование очень дороги, и большинство правительств пытаются избежать необходимости их финансировать. Поэтому чаще всего для этого привлекается частный капитал, который дополняет государственные программы или обеспечивает полное финансирование строительства портовых сооружений.
3. Повышение эффективности управленческой деятельности. Частный оператор порта имеет большую свободу действий в вопросах найма (сокращения) и оплаты труда персонала. Такой оператор также более устойчив к давлению извне.
Вместе с тем работа государственного портового предприятия тоже может быть высокопродуктивной, примером служит Сингапур, или те же порты Дании. Для этого необходимо только, чтобы достаточно сильное руководство порта эффективно поддерживалось политическими органами.
Сама по себе хаотичная приватизация связана со значительными рисками. Она может привести к появлению даже в пределах одного порта монопольных структур, которые будут сдерживать конкуренцию на рынке.
Поэтому, прежде чем начинать разгосударствление и приватизацию портов, необходимо определиться с механизмами обеспечения добросовестной конкуренции на рынке портовых услуг, гарантирования владельцам обязательного принятия к перевозке их грузов на задекларированных портами условиях. Сейчас в Украине эти механизмы не разработаны, хотя есть случаи, когда порты, даже при наличии резервов перегрузочной возможности, отказывают некоторым отправителям в принятии их грузов.
Потому приватизация может быть лишь одним из механизмов реализации стратегии развития портов, и поднимать вопрос о ее ускоренном проведении не стоит.
«Приватизации портов хочет банда»
Валентина Семенюк, глава ФГИУ
«В соответствии со ст. 5 Закона о приватизации госимущества приватизация портов в Украине запрещена. Если мы хотим обеспечить территориальную целостность и экономическую безопасность страны, то порты затрагивать нельзя. Надо посмотреть, как управляются убыточные объекты. Порты находятся в управлении Минтранса. Государство никогда не занималось своими предприятиями. Мы сейчас начинаем делать эту работу, когда объекты для продажи уже почти закончились. Ведь раньше никто не спрашивал, кто украл, что украл. Приватизации портов хочет банда, а фонд и государство — нет. В ФГИ обращаются в основном по вопросам аренды. Раньше шли на создание совместной деятельности. Теперь фонд категорически выступил против такого механизма работы портов, поскольку после окончания совместной деятельности теряется их имущество. Этого не должно быть. Работа портов в рамках совместной деятельности невозможна, поскольку приватизация их запрещена. Но в соответствии с хозяйственным кодексом после окончания или разрыва договора о совместной деятельности имущество, приобретенное в ходе такой деятельности, делится пропорционально. Например, кусочек порта, знаете, «дайте метр на границе».
«Нужно приватизировать перевалку»
Александр Рябченко, директор Международного института приватизации
«Мировая практика показывает, что полная приватизация портов — неприемлемая схема. Насколько я помню, полная приватизация портового хозяйства произошла только в Великобритании. Приватизации обычно подлежит только часть портовых функций — погрузка, разгрузка, перевалка. Остальное — причалы, портовое хозяйство, админздания — не приватизируется, остается в руках государства. Перевалка платит администрации порта за использование мощностей. У нас все это почти в таком виде и существует. Созданы ПСД (предприятия совместной деятельности), там постоянно идут конфликты. Происходит скрытая приватизация — движение собственности от тех, кто использует ее неэффективно к тем, кто может получить реальную прибыль. Так и должно быть. У части крупного капитала — металлургов, зерновиков — уже есть свои перевалки и причалы. Это не приватизация — они сами достраивают инфраструктуру, создают свои предприятия.
Наше портовое хозяйство достаточно примитивно. Везде в мире, где в порты пришли капиталы, созданы современные инфраструктуры и эффективные формы. Правительство должно поставить экономическую цель, например, мы хотим сделать Украину транзитным государством. Мне эта идея очень нравится. Для этого необходимо произвести изменения и в портах. Эта задача должна реализовываться при помощи приватизации. Ведь у нас своих свободных денег нет, и долго не будет. Я считаю, что необходимо приватизировать перевалку. Но это больше функции, а не имущество. Если говорить о более крупных вопросах по портам, то у нас есть убыточные, бесперспективные объекты. Если государство не собирается там что-то развивать, их надо приватизировать.
Что касается разговоров об эффективном государственном управлении любой собственностью и, в частности, портами, я не думаю, что у ФГИУ хватил сил назначить менеджмент в наши хорошие порты (Одесса, Ильичевск, Мариуполь, Измаил). Я сторонник того, что можно дать фонду или отраслевым министерствам (Минтрансу) право управлять конкретными предприятиями. И должна быть персонифицированная ответственность за результаты хозяйственной деятельности портов. Дальнейшая приватизация неизбежна. Пока есть сигналы о приватизации в ТЭК. Об этом заявляли первый вице-премьер Николай Азаров и вице-премьер Андрей Клюев. Но я не удивлюсь, если в списке появятся и объекты портовой инфраструктуры. Это нужно многим украинским корпорациям, чтобы замкнуть свои производственно-транспортные цепочки».