Буквально две недели принесли сразу три значимых новости из отрасли, которая обычно ведет себя тише, в буквальном смысле слова, воды.
Европейский Союз заявил о своем желании финансировать строительство речного канала Дунай-Сава стоимостью €950 млн. Одновременно, белорусский экономические власти заявили о желании построить новый порт в Бресте, взамен нескольких закрывающихся причалов в центре города.
Третьим событием речной жизни стало намерение мэра румынского Бухареста превратить сухопутный город в крупный речной порт, соединив его каналом с Дунаем. Чиновник даже начал звать казахских строителей для осуществления проекта.
Все из заявленных проектов очень примечательны и отлично демонстрируют все возможности речной логистики. Так, проект Дунай-Сава будет конкурентом Босфора, легко проводя суда из Черного моря в Адриатическое. Кроме того, он может стать коридором для речных судов из Северного моря в Адриатику.
Технические характеристики также впечатляют. Сооружение длиной в 60 км будет способно пропускать самые большие речные суда длинной до 100 метров, осадкой 2,8 метров и грузоподъёмностью до 3000 тонн. И о том, какой рост грузооборота это вызовет, говорит хотя бы тот факт, что одновременно с каналом планируется построить пять новых пристаней и портов.
Второй из упомянутых проектов осуществляется в условиях, прямо противоположных огромному Дунаю. В Беларуси в городе Брест на реке Буг строится современный речной порт. А параллельно активно идет реконструкция Днепро-Бугского канала, который соединяет бассейны Балтийского и Черного морей. И если до реконструкции глубины артерии часто падали до полутора метров, то после модернизации по каналу пойдут суда с осадкой до 2,2 метра и длинной более 100 метров.
Таким образом, в болотах полесья белорусам вскоре удастся создать фактически море, со всеми преимуществами такой победы. А именно – дешевой стоимостью доставки насыпных грузов (песок, щебень) и контейнеров. Это вполне сопоставимо по мощности со строительством целой сети железных дорог в регионе!
На фоне такой речной активизации вполне закономерным выглядит решимость мэра румынской столицы Бухареста все-таки достроить начатый еще во времена Чаушеску канал Дунай-Бухарест длиной 73 км. Который к тому же уже построен на 70% и имеет проектную глубину 5 метров, что в перспективе позволит принимать не только речные, но и некоторые морские суда.
Ожидается, что навигация по каналу начнется уже менее чем через пять лет, в 2017 г., и столица Румынии сможет получить большое количество стройматериалов, контейнеров и других грузов по расценкам портового города. Естественно, это откроет большие экономические перспективы для всей страны.
Все эти проекты говорят о том, что благодаря приватизации в железнодорожной отрасли в Восточной Европе, которая активно проходила последние 20 лет, значение речного транспорта было переосмыслено. Ведь суда и вагоны еще можно считать конкурентами, если они движутся по существующей сети. Однако, всем понятно, что никакой тариф не выдержит строительства, например, двух тысяч километров железнодорожного полотна в нужном направлении.
В то же время, в водном транспорте остаются большие резервы для создания трансконтинетальных транспортных линий протяженностью в тысячи и тысячи километров при относительно приемлемых вложениях.
Так, реконструкция пути Днепр-Висла-Одер, включающая ремонт более чем 100 км Днепро-Бугского канала будет стоить $180-200 млн. и даст возможность перевозить более 4 млн. тонн грузов в год, соединив Черное и Балтийское моря.
Для сравнения: на эти же деньги можно построить небольшую железно дорожную ветку в 80-100 км. Например, строительство подобного участка пути Измаил-Рени в 80 км. планируется в Одесской области. Причем смета данного проекта уже выросла за 10 лет с $60 млн. до $200 млн.
На фоне описанной ситуации инвестиции в речную транспортную инфраструктуру Украины, конечно же, происходят, но они весьма незначительны. Ситуация изменится, если среди государственных управленцев произойдет трансформация в осознании возможностей и роли железной дороги, которая рано или поздно должна устать возить песок, щебень и другие грузы себе в убыток, без какого-либо экономического смысла и вопреки всем законам коммерции.
Это и станет мощным стимулом для инвестиций в речную логистику, которые не только окупятся, но и принесут прибыль государству, а также усилят его роль в международной торговле.